Concilios ecuménicos bajo-medievales

En el Concilio de Constanza (1414-1417), reunido para acabar con el Cisma de Occidente, los obispos se organizaron por naciones: francesa, inglesa, alemana, italiana, española. Dentro de eta última estaban los aragoneses, catalanes, castellanos, portugueses y navarros. Aunque cada grupo funcionaba según los intereses de su respectivo reino, defendidos por los embajadores laicos que habían enviado sus reyes, es muy sintomática esta agrupación de obispos por naciones. Fruto de esta organización del concilio fue la participación de seis representantes de cada nación en la elección papal, además de los cardenales.

Los seis representantes de la nación española fueron dos castellanos, dos aragoneses, un portugués y un navarro, puesto este último que ocupó Nicolas Duriche, obispo de Dax, que era un francés de Evreux. La elección papal recayó en Martín V (1417). Paradójicamente, además de utilizar a un obispo francés para representar a Navarra, Carlos III premió a un noble castellano que había sido guarda del cónclave: Ferrán Pérez de Ayala, merino mayor de Guipúzcoa.

Esta imbricación de nombres y representantes de los diversos reinos hispánicos refleja las conexiones existentes en la vida religiosa de todos ellos, más allá de la compartimentación diocesana y de las fronteras políticas existentes entre los reinos españoles. Era una imagen de cohesión que anticipaba, en el ámbito religioso, el proceso unitario que iban a emprender a lo largo del siglo XV.

CONCILIO DE CONSTANZA

Nacionalismos vasco y catalán en la historia contemporánea



Una historia chocante: los nacionalismos vasco y catalán en la historia contemporánea de España
Pío Moa, Ediciones Encuentro (2004), 679 páginas

Los nacionalismos vasco y catalán, complicado el primero con el terrorismo, constituyen sin duda el reto más arduo y complejo que se presenta a la España democrática en estos principios del siglo XXI. A pesar de ello son muy poco conocidas del público en general, incluso del público culto, las ideas de esos nacionalismos, su evolución histórica y aspiraciones reales. Esta falta de información afecta también a gran parte de los propios nacionalistas. De ahí que las impresiones y opiniones más extendidas al respecto sean a menudo infundadas o contradictorias.

Se han publicado numerosos libros, a menudo muy valiosos, en torno a uno u otro nacionalismo, o en torno a aspectos de los mismos. Sin embargo nunca hasta ahora se había abordado un estudio conjunto de ambos, en sus semejanzas y diferencias. Este libro está enfocado, además, desde el punto de vista de la interrelación de los dos movimientos con otros como el socialismo o los nacionalismos españoles, y de su influencia en la historia general del país.

Por esa razón Una historia chocante constituye una auténtica novedad en el panorama historiográfico español y una contribución clave al conocimiento de la evolución de España en el siglo XX y hasta la actualidad más próxima.

Vascos en el descubrimiento de América y viajes colombinos

El Descubrimiento de América, el 12 de Octubre de 1492, fue un hito histórico trascendental tanto para España como para el resto de la humanidad. No sólo fue un proyecto colonizador, sino una hazaña científica y técnica. En este acontecimiento participaron nada menos que siete tripulantes vizcaínos y otro guipuzcoano, de los 87 que componían la expedición que dirigió el almirante Cristóbal Colon.

En la primera etapa descubridora, la participación vasca con naves y hombres fue intensa y alta en relación a los procedentes de otras regiones de España. Los vascos fueron, junto a los andaluces y otros grupos nacionales, participantes en el descubrimiento de América y posteriores viajes colombinos, por lo tanto, estuvieron presentes en la colonización del Nuevo Mundo desde el primer momento. Posteriormente, y a medida que avanzaban los años y los siglos, la presencia de vascos en esta empresa junto a la de navarros se fue incrementando y su participación convirtiendo en protagonismo y liderazgo.

DESCUBRIMIENTO DE AMÉRICA POR CRISTÓBAL COLON

A finales del siglo XV, España y Portugal eran las dos grandes potencias marítimas de Europa. La Corona de Aragón tenía una intensa experiencia marinera por su dominio del Mediterráneo, y la Corona de Castilla mantenía rutas muy seguras en el Atlántico norte, además los marinos castellanos, andaluces, cántabros y vascos ya habían comenzado la conquista de las islas Canarias.

Por otra parte, Portugal, gracias a la vocación de Enrique el Navegante, llegó a las Azores, abrió rutas por las costas africanas, inventó la carabela, una embarcación capaz de maniobrar con cualquier tipo de viento, fundó la Escuela de Sagres, el primer complejo científico-militar-industrial de la historia, y Vasco de Gama llegó a la India doblando el Cabo de Buena Esperanza.

En ese ambiente de innovación técnica en la navegación surge la figura de Cristóbal Colón, quien llega a la convicción de que navegando la esfera terrestre hacia occidente es posible llegar a las Indias, demostrando la esfericidad de la tierra. Pero en aquellos tiempos, cualquier persona culta sabía que la tierra era redonda, algo evidente desde el siglo IV a. C. con Aristóteles. Un siglo después, Eratóstenes calculó la media esférica, y de ahí la teoría pasó a Tolomeo, que afina aún más la medición. Desde el siglo V, existieron autores cristianos que defendieron la tesis de la esfericidad de la tierra: Isidoro de Sevilla en sus Etimologías hacia el año 600, o Beda el Venerable a principios del siglo VIII, y después Tomás de Aquino, que completa la teoría de Aristóteles con datos de la astronomía árabe. En las universidades españolas y portuguesas del Renacimiento se enseña que la tierra es redonda y, además, se acepta una longitud casi igual a la actual: 40.000 kilómetros por el ecuador.

CRISTÓBAL COLÓN EN LA CORTE DE LOS REYES CATÓLICOS

Colón poseía cierta información procedente del matemático florentino Toscarelli, al servicio de la corte portuguesa, este era una de las grandes eminencias de la época y afirmaba que el camino occidental hacia Cipango estaba salpicado de islas que facilitaban la navegación. Buscó más información al respecto, hasta dar con el Tractatus de Imago Mundi del cardenal d'Ailly, y con unas medidas escritas en el árabe de Alfragano: el ecuador mediría unas 20.400 millas marinas. Pero Colón se equivocó en el cálculo, pues eran millas árabes, unidad de medida bastante más larga que la milla italiana convencional usada en Europa. Colón le sustrajo unos 10.000 kilómetros a la circunferencia terrestre.

Pues con estos cálculos, Colón intentó llevar a la práctica su teoría. Lo que estuvo en discusión no fue la esfericidad de la tierra, sino la distancia que podía existir entre las costas occidentales de Europa y la isla de Cipango en Japón. Los portugueses pretendían llegar a las Indias bordeando las costas africanas, cuando en aquella época cruzar el canal de Suez y navegar por el mar Rojo era un suicidio ante el cerrojo establecido por los otomanos. La apuesta de Colón fue atravesar el Atlántico. Pero Juan II de Portugal no tenía ningún interés en romper el Tratado de Alcaçoba con Castilla, que le atribuía la exclusividad sobre las costas africanas, una ruta segura hasta Oriente.

Ante la negativa portuguesa, Colón marchó a Palos de la Frontera, relevante puerto de la Corona de Castilla que hierve de iniciativas náuticas, como todo el suroeste peninsular. Se instaló en el monasterio de La Rábida, que además, era centro científico con demostrada innovación náutica y cartográfica. Allí confió el plan al monje Antonio de Marchena, astrónomo de renombre, a quien expuso incluso las razones materiales de su proyecto. Este realizó gestiones para llevarlo ante los Reyes Católicos, consiguiendo que el Real Consejo lo examine, pero se desestima al considerar que Cipango está demasiado lejos y el viaje no ofrece garantías.

CRISTÓBAL COLON JUNTO A MONJES DE LA RÁBIDA

Un año después, en 1486, la reina Isabel recogía de nuevo el proyecto y lo somete a una comisión de expertos. El veredicto es el mismo: con las medidas reales de la circunferencia terrestre, es imposible llegar en carabela.

La Corona de Castilla estaba gastando todos sus recursos en finalizar la Reconquista contra Granada, pero aun así, y a pesar de la opinión de los expertos, Isabel confía en el plan de Colón. Y es que, aunque existían certidumbres científicas bastante asentadas, como la medida real de la tierra y la distancia entre Europa y Asia, por otro lado, existía la certidumbre práctica con un cierto éxito ante la posibilidad de que hubiesen tierras intermedias entre ambas costas, que no mostraban los mapas por no ser descubiertas aún: el Nuevo Mundo. Y esa posibilidad práctica, que no técnica, fue la que motivó a los asesores de los Reyes Católicos a aceptar la aventura, frente a los dictámenes de los sabios. La voluntad política pudo con la sabiduría científica.

Liberada Granada, en abril de 1942 se firma las Capitulaciones del proyecto, mientras que el financiero, Luis de Santángel, y el secretario de la Corona de Aragón, Juan de Coloma, negocian las exigencias económicas.

Colón marchó de nuevo a Palos de la Frontera, y con la ayuda de su amigo el franciscano Marchena, contactó con Pinzón. Los hermanos Pinzón (Martín Alonso, Vicente Yáñez y Francisco Martín) se entusiasmaron por la propuesta y decidieron organizar los preparativos. Estos eran reputados navegantes, que habían conseguido una fortuna con sus empresas mercantes, y estos organizaron la contratación de la tripulación y la construcción de los barcos.

Las naves fueron tres: dos carabelas, Pinta y Niña, alargadas, ágiles y muy veleras, fabricadas en Palos de la Frontera para la ocasión, estaban tripuladas por personal andaluz en su mayoría y capitaneadas por Martín Alonso Pinzón y Vicente Yáñez Pinzón respectivamente; y una nao, Santa María, que era la capitana, construida en un puerto del Cantábrico por el marino, cartógrafo y espía de Castilla, Juan de la Cosa. En esta nao viajaba Colón y una tripulación casi toda de origen cántabra y vizcaína.

CRISTÓBAL COLÓN EN EL PUERTO DE PALOS

Juan de la Cosa, también conocido como Juan Vizcaíno, era el maestre y armador de la nao capitana, la Santa María, en la cual viajaron: Juan de la Cosa, maestre; Juan de Lequeitio, contramaestre; Domingo de Lequeitio, contramaestre; Domingo de Achia de Ispáster, tonelero; Martín de Urtubia, grumete; Lope de Erandio, calafate; Diego de Arana, era cordobés y descendiente de vascos, también Pedro Bilbao y Juan de Urtubia.

Las otras dos carabelas eran de origen andaluz. En la Niña, que lleva por capitán a Vicente Yáñez Pinzón, viajaban Pedro de Ledesma, que repitió viaje más tarde, Juan Martín de Azoque, marinero de Deva, y Juan Ruiz de la Peña, marinero vizcaíno. Pedro Arraes y Juan Arraes eran padre e hijo, este último sería luego carpintero en el segundo viaje de Colón. En La Pinta, capitaneada por Martin Alonso Pinzón, viajaban Oier de Varástegui, Domingo de Bermeo, Francisco de Vergara y Juan Pérez Vizcaíno, calafate.

La mayoría de los tripulantes del primer viaje de Colón eran de la Baja Andalucía, siendo los vascos los de la minoría más numerosa. Fueron varias las razones de esta importante presencia vasca en tan arriesgada expedición: la natural inclinación por la aventura, su vocación marinera, y el hecho de que el armador y maestre de la nao capitana sea de origen vizcaíno.

DESEMBARCO DE COLÓN

El 2 de agosto, Colón mandó embarcar, y tres días después, zarpar. La primera etapa del viaje son las islas Canarias. Allí se reaprovisionaron, repararon los barcos, modificaron el velamen para ganar seguridad. El 6 de septiembre parten de nuevo, y dos días más tarde enganchan el viento aliso hacia el oeste.

Adentrados en el Atlántico, comenzó una serie de descubrimientos de toda índole: los pilotos constataron que la brújula no marca exactamente el norte, la estrella polar, sino que se desvía. Calcularon por primera vez la declinación magnética, la diferencia entre el polo norte magnético y el polo geográfico. Un gran hallazgo científico.

En el mar de los Sagazos, descubren una inmensa extensión de algas que cubre esa parte del océano. Llegaron a pensar que eran aguas bajas y que podían embarrancar, por ello, arrojaron una sonda y comprobaron que se trataban de aguas muy profundas. A pesar de aprovechar siempre el aliso hacia el oeste, también descubrieron que existían vientos hacia el este, de ese modo, supieron que el tornaviaje estaba garantizado.

A principios de octubre, Colón se dio cuenta que sus cálculos estaban fallando y que las islas que esperaba encontrar se habían quedado atrás. La tripulación de la Santa María se amotinó el 6 de octubre, nunca había navegado tanto tiempo sin ver tierra y temían por su vida. Finalmente, los Pinzón intervinieron para evitar desastres. Llevaban 1.000 leguas de navegación. El día 10, los propios Pinzón pusieron fecha de regreso si no encontraban tierra. La expedición hizo historia y en la noche del 12 de octubre de 1492, el vigía de la Pinta, Rodrigo de Triana, gritó "¡Tierra!".

PRIMER DESEMBARCO DE CRISTÓBAL COLÓN EN AMÉRICA

La primera isla a la que llegaron fue llamada San Salvador (Las Lucayas). La intención de Cristóbal Colón era la de llegar a la isla de Cipango, el 21 de octubre de 1492. Entre el 27 de octubre y el 5 de diciembre de 1492, las naves se movieron por la costa oriental de Cuba, se vio mucha vegetación y frutos, pero no se vio grano de oro alguno ni noticias de la corte del Gran Khan.

Alcanzaron la isla La Española (Santo Domingo-Haití), el 6 de diciembre. Fue en esta isla donde establecieron la primera colonia cristiana en América, un 24 de diciembre, y a la que llamaron Fuerte Navidad.

La nao Santa María, en la que viajaban el grupo de vizcaínos de la zona de Lequeitio, encallaba en la costa de esta isla, por lo que la mayoría de los tripulantes se ofreció voluntaria para quedarse en el fuerte, y así buscar oro, aclimatarse al lugar y aprender el idioma de los indios. Juan de la Cosa, dueño de la nao encallada, prefirió cobrar el precio de la embarcación a su regreso a España.

La expedición de vuelta partió el 16 de enero de 1493 y llegó a Palos de Moguer el 15 de marzo. En la colonia Navidad permanecieron treinta y nueve hombres al mando de Diego de Arana.

PRIMER VIAJE DE COLÓN

En el 2º viaje de Colón a las Antillas, partió en 25 de septiembre de 1493.

Al llegar al fuerte Navidad en La Española, la decepción fue enorme, pues no quedaba ningún superviviente. Según Bartolomé de las Casas, hubo discordias entre los cristianos y fueron los vascos los causantes de ellas, debido a que se dividieron y separaron del resto por el afán de conquista y búsqueda de oro. Todos fueron asesinados por los nativos, y sus familiares cobraron las recompensas establecidas.

Se exploraron las pequeñas Antillas, Puerto Rico y Jamaica. En esta expedición, Juan de la Cosa regresó en una de las 17 embarcaciones que participaron en la segunda expedición de Colón en 1493. Fue autor de una las joyas de la historia de la cartografía.

Alonso Sánchez Cotillos, natural de Pasajes, fue armador y piloto de la nao capitana Mari-Galan, junto a él viajaba otro guipuzcoano llamado Martin de Alzate.

Francisco de Garay, fue nombrado por Diego de Colón, gobernador de Jamaica en sustitución de Juan de Esquivel, con el encargo de organizar la explotación económica de la isla, la evangelización de la población indígena y convertirla en base para futuras expediciones. Así, mandó en 1519 a Alonso de Zorita a buscar un estrecho en La Florida que sirviese de paso hacia el Panuco. En esta isla, Esquivel, sería el primero en roturar y arar en el Nuevo Mundo.

Otros vascos implicados en este segundo viaje fueron Lope de Olano y Martín Zamudio, pilotos; Sebastián Olano, receptor de la armada; Fernando Guevara, Luis Arteaga, Bartolomé Salcedo y Miguel Muncharaz. Colón regresó en marzo de 1496.

SEGUNDO VIAJE DE COLÓN

El 3º viaje salió de Sanlúcar de Barrameda el 30 de mayo de 1498, con seis navíos, cuatro de ellos pilotados por vascos. Reconocieron Trinidad y costas de Venezuela. En este viaje no iba De la Cosa, pero estaban presentes otros vascos como Lope de Olano, Pedro de Arana, Pedro Ledesma, Martín de Arriarán y Bernardo de Ibarra, secretario de Colón.

TERCER VIAJE DE COLÓN

La 4ª y última expedición de Colón, formada por cuatro navíos, salió desde Sevilla el 13 de abril de 1502. La participación vizcaína estaba al mando de Juan de Orquiva o Urquina, vecino de Guetaria, en la nao Vizcaína. En este buque, quince de los tripulantes eran vizcaínos, siendo su maestre y capitán el tolosano Juan Pérez de Balda y contramaestre Martín de Fuenterrabía. La nao capitana era el navío La Santiago, pilotada por Pedro Ledesma, que viajó en los 1º y 3º viajes, llegando a ser piloto real en 1513 cuando se afincó en Sevilla.

La participación de los vascos en esta aventura quedó escrita por Navarrete en su Relación de la gente e navíos que llevó en el viaje a descubrir el almirante don Cristóbal Colón.

Entre ellos se conocen los nombres del tonelero Martín de Arrieta, los calafates Domingo Vizcaíno y Domingo de Arana, el carpintero Machín, los marineros Pedro de Maya y Martín de Atín, los grumetes Diego de Portugalete, Juan de Zamudio, Miguel de Lariaga, Bartolomé de Alza, Pascual de Ausuriaga, Antón Chavarrin y Antonio de Arce, el paje Cheneto y el trompeta Gonzalo de Salazar.

La expedición exploró las costas de Centro América y sufrió grandes penalidades; de los 140 que zarparon desde España, murieron 26, seis de ellos eran vascos. La carabela Vizcaína se hundió, y murieron algunos de los marineros antes mencionados. Colón reconoció las dificultades de la navegación, los barcos llenos de gusanos y la tripulación desconcertada. Regresaron a Cádiz, en 1504, pocos días antes de morir la reina Isabel.

CUARTO VIAJE DE COLÓN

Linajes Lazcano y Arteaga-Lazcano de Guipúzcoa

Esta antigua y poderosa casa de Lazcano ha aportado varios preclaros hijos y descendientes que han adquirido gran nombradía en Guipúzcoa. Los actuales dueños de esta casa poseen los títulos de marqués de Valmediano, duque del Infantado y otros más. Algunos historiadores se han ocupado de los Lazcano, pudiendo hallarse noticias suyas en el Nobiliario, de Domingo de Lizaso, y en el Compendio historial de Guipúzcoa, de Lope Martínez de Isasti.

ESCUDO DE LAZCANO

Martín López de Murua y Lazcano, tronco de los linajes Oñacinos de Lazcano, Amézqueta, Loyola y Ozaeta, en Guipúzcoa, fue el primer jefe conocido del bando de Oñaz en Guipúzcoa, y también la primera víctima de aquellas sangrientas luchas en las que participaron sus descendientes.

Lope Garcia de Lazcano, o Garcia López, fue coronel de los guipuzcoanos en su invasión a Navarra y toma del castillo de Unsar o Ansa, en 1335.

Amador de Lazcano asistió a la batalla del Salado en 1340, durante la Reconquista, acaudillando a los guipuzcoanos, en la que sirvieron de escolta a Alfonso XI. En recompensa el monarca le hizo caballero de la banda además de alcaide y gobernador de Cazorla.

Felipe de Lazcano nació en 1502 y fue bautizado en la ermita de San Adrián, en Aizkorri, siendo sus padrinos los príncipes Felipe el Hermoso (cuyo nombre se le puso), y Juana la Loca, a su paso por Guipúzcoa, viniendo de sus estados de Flandes hacia los de la Corona de Castilla. Llegó a ser coronel de los tercios de Guipúzcoa en la incursión a San Juan de Luz, en 1542.

Juan López de Lazcano pasó a la historia por su bizarría en la Corte castellana durante la celebración del torneo de Valladolid de 1440, con motivo de la boda del príncipe Enrique de Castilla con Blanca de Navarra, señalándose como uno de los más victoriosos justadores, al dejar muerto en el campo a su contrincante Pedro Porto Carrero. Se cree que Juan López de Lazcano fue el mismo alcaide de Lérida que en 1464 salvó la vida a Juan II de Aragón.

En 1476, dio apellido por Guipúzcoa contra los franceses que le amenazaban, y habiéndosele reunido muchos hombres de la provincia libró a Fuenterrabía con gran derrota del enemigo invasor. Este hecho se conmemoró con este cantar:

"Juan de Lazcano beltzarana
Gipuzkoako kapitana
Frances osteak jakingo dik
Ura Ondarrabiyan zana."

(El moreno Juan de Lazcano
Capitán de Guipúzcoa
Los franceses se acordarán
Que él estuvo en Hondarribia.)

PALACIO DE LAZCANO

Juan Lazcano fue capitán general de mar y tierra. Sus triunfos y glorias van unidas con las del Gran Capitan, el general Gonzalo Fernandez de Córdoba, en Nápoles y Sicilia. En 1512, era capitán general de la armada preparada en las costas cantábricas en favor de Enrique VIIl de Inglaterra, para la proyectada conquista de Guyena.

Urgel de Lazcano fue un famoso capitán que se distinguió en 1525 en la batalla de Pavía.

Felipe de Lazcano nació en 1502 y fue bautizado dentro de la ermita de San Adrián, en Aizkorri, siendo sus padrinos los príncipes Felipe el Hermoso (cuyo nombre se le puso), y Juana la Loca, a su paso por Guipúzcoa, viniendo de sus estados de Flandes para los de Castilla. Era coronel de los tercios de Guipúzcoa en la incursion a San Juan de Luz, en 1542.

Martín de Lazcano fue un valeroso capitán de mar, uno de los diez gastadores a que se redujeron los 200 asaltantes de la isla de Duiveland, Zelanda, en 28 de Septiembre de 1575.

María de Lazcano vivió entre 1632 y 1664, estuvo casada con Antonio de Oquendo, almirante general de la Real Armada y Ejército del Mar Océano; uno de los más grandes marinos que ha tenido España.

Juan Antonio de Arteaga-Lazcano y Mendiola nació en Villafranca de Oria, en 1633. Fue el XVII señor de la Casa de Lazcano. Fue hijo único de Juan de Arteaga y Arnaobidao y de Francisca Antonia Bernarda de Mendiola y Arteaga. A la muerte del entonces señor de Lazcano sin descendientes, Arteaga sostuvo un reñido pleito por el título, alegando ser el tercer nieto de María de Lazcano, que estuvo casada con Antonio de Oquendo. Se resolvió en su favor en Madrid en 1697, obteniendo por sentencia el mayorazgo y solar de Lazcano con sus pertenencias y agregados.

Estuvo casado con Isabel Ana Francisca de Chiriboga y Hurtado de Mendoza, única hermana de Tomás Jacinto, primer marqués de Valmediano. Por este enlace, recayeron en la casa de Arteaga el título de Valmediano y los derechos de la línea agnaticia a los del Infantado, litigados durante siglos. Por tanto, Juan Antonio de Arteaga-Lazcano fue el II marqués consorte de Valmediano en 1692. Sus hijos fueron Juan Raimundo, María Rosa y María Félix. Su nieto fue Luis de Arteaga-Lazcano y Basurto, que fue nombrado teniente general en 1760.

Pero su mérito radica en haber sido maestre de campo de la Real Infantería española, como también lo fue su padre, distinguiéndose e en Italia y Flandes. Dirigió la toma de Orán y ostentó el cargo de gobernador de esta plaza, así como de director de las fortificaciones de esta plaza. En 1651 ingresó en la Orden de Santiago por merced de Felipe IV. Murió en 1708.

ESCUDO DE LA CASA DE LAZCANO

Joaquín José de Arteaga Lazcano, XIX señor de Lazcano, recibió el título de Grandeza de España de segunda clase, concedida por el rey Carlos III en 1780.

Ignacio Ciro de Arteaga Lazcano, XX señor de Lazcano, recibió también el título de la Grandeza de España de primera clase, concedida por el rey Carlos IV en 1789 en atención a los altos servicios de sus antepasados.

Andrés Avelino de Arteaga y Silva, XXI señor de Lazcano, fue general del Ejército y agregado militar en la Rusia imperial.

Joaquín de Arteaga y Echague, XXIII señor de Lazcano, XVII duque del Infantado, fue diputado y senador, presidente del Consejo de las Reales Órdenes y coronel honorario del Regimiento de las Reales Órdenes.

Vascos en la Armada de la Carrera de Indias del siglo XVI

Las numerosas guerras libradas por España durante el reinado del emperador Carlos V habían favorecido el ataque de piratas y corsarios a los buques que comerciaban con las Indias. En 1522 dos de las tres naves que Cortés enviaba a España con los tesoros aztecas fueron capturados por Juan Florín, corsario italiano al servicio de Francia. El conflicto con este reino generó el montaje de más artillería en los buques, el desarrollo de nuevas tácticas, el ingenio de nuevos modelos de barcos como los galeones, así como la creación de escuadras guardacostas y escoltas de la Flota de Indias.

Desde que el sistema de comercio y navegación trasatlántico entre España y el Nuevo Mundo se instauró en el siglo XVI, la Corona tuvo una participación total en la regulación de las flotas. Sus intereses eran demasiado grandes y tenía una especial preocupación por el control del comercio y la seguridad de los contingentes.

Ante las graves pérdidas para la Hacienda Real que ocasionaba la captura de un barco mercante, el gobierno de Carlos I decidió en 1543 la obligación de que los mercantes fuesen armados y navegasen en grupo, en "conserva", y escoltados por un buque de guerra sufragado por un impuesto especial, la "avería", gravado sobre el valor de mercancías que llegaban de las Indias por los galeones.

La situación se agravó en la mitad del siglo XVI, con el aumento del valor de los cargamentos sobre todo a la vuelta, en el denominado torno-viaje. En la década de los 40 se descubren los yacimientos de plata del Potosí, en Bolivia, y de Zacatecas, en México. En los siguientes años, prosiguieron otros descubrimientos sucesivos de menor importancia en Guanajuato, Cuencamé, San Luis de Potosí, Sombrerete y Pachuca.

GALEÓN ESPAÑOL DEL SIGLO XVI

La producción masiva de plata se desarrolla con el sistema de tratamiento del mineral inventando por Bartolomé Medina. En 1555, consiguió aplicar con éxito la técnica de la amalgama en la obtención de la plata. A partir de entonces, los navíos españoles transportan a través del océano Atlántico en el torno-viaje el cargamento más preciado por unidad de peso, a excepción del oro, la plata. Desde aquel momento una mercancía usual de las flotas que zarparon a las Indias fue el azogue, para el tratamiento de la plata americana, el cual pasó a ser un monopolio del gobierno. El Perú se abastecía de este producto gracias a la mina de Huancavélica, pero no así México, que dependió siempre de los envíos procedentes de las minas de Almadén, en Ciudad Real, o de Idria. Los azogueros fueron los buques especializados en el transporte del azogue que se guardaba en odres de piel.

Al aumentar el valor de las mercancías, los riesgos de su transporte a la península se multiplicaron. Además de los riesgos producidos por las condiciones climáticas y de navegación, como fueron los huracanes y tempestades, las flotas estaban expuestas al ataque de corsarios, piratas y flotas enemigas, cuya amenaza no sólo se encontraba a lo largo de las rutas de navegación, sino en los puertos de las provincias indianas.

La América española estaba dividida en dos virreinatos: el de Nueva España, al norte; y el del Perú, en el sur. Por esa razón se decidió enviar dos flotas anuales, una para cada virreinato. En la costa de Andalucía se preparaban las dos flotas tomando como base principal la ciudad de Sevilla. Era una ciudad interior y segura, comunicada con el mar mediante el navegable río Guadalquivir en cuya desembocadura se encontraba el puerto de Sanlúcar de Barrameda, a 86 kilómetros. Muchas de aquellas naves que fueron contratadas en Sevilla y que zarparon desde Sanlúcar, fueron construidas en astilleros vizcaínos y guipuzcoanos aprovechando la experiencia marinera de las provincias vascas y la consistente madera de sus bosques. Parte de la guarnición y la tripulación que integraban aquellos convoyes mercantes y buques defensivos procedían del mismo origen.

La denominada Carrera de Indias implicaba el transporte a la ida en los barcos de los artículos manufacturados de origen europeo (telas holandesas, francesas e italianas), sedas españolas y algunos productos agrícolas españoles (vino, aceite, frutos secos, etc.), y los metales preciosos americanos a la vuelta. A estas mercancías se incluían otras como el hierro vizcaíno y los pertrechos de guerra, que se enviaban con destino a las guarniciones militares. Estaban organizados de manera similar con un número variable de navíos mercantes españoles y extranjeros. Tras repostar en las islas Canarias cruzaban el Atlántico a favor de los vientos alisios, con dirección nordeste-sudoeste, y de las corrientes marinas favorables.

PRINCIPALES RUTAS COMERCIALES DEL IMPERIO DE LA MONARQUÍA HISPÁNICA ESPAÑOLAS Y PORTUGUESAS

La Real Cédula de 10 de julio de 1561 determinó la organización de los navíos mercantes con salida del puerto navegable de Sevilla, bajo la protección de los navíos de guerra de la Armada Real, denominada Armada de Guardia "haciéndoles escolta y guarda... y traiga el tesoro y de particulares". La protección de los navíos mercantes iba a cargo de al menos dos buques de guerra: la capitana y la almiranta; estaban gobernadas por un capitán general y un almirante respectivamente, y su mantenimiento seguía siendo el impuesto de la "avería". Surge así la denominada Flota defensiva de la Carrera de Indias.

En primavera, generalmente en el mes de abril, zarpaba la Flota de Nueva España, que recibió el nombre genérico de La Flota, con destino final en Veracruz (México), donde se celebraba una gran feria comercial a su llegada. Al llegar al sur del Caribe, algunos barcos se apartaban del rumbo general y se dirigían a su destino específico en Puerto Rico, Cuba o La Española. Tras hacer las reparaciones oportunas y pasar nueve meses en los puertos se concentraban en La Habana (Cuba) para volver al verano siguiente.

El segundo convoy era la Flota de Tierra Firme, que retrasaba su partida hasta julio o agosto y estaba amparado por una escolta mayor, de varios galeones armados, por lo que recibió el nombre genérico de "los Galeones". La razón estaba en el torno-viaje por las grandes cantidades de plata extraídas de las minas del Perú. Su destino final era Nombre de Dios, en el istmo de Panamá. En los primeros años del siglo XVII esta localidad quedó abandonada a causa de su clima malsano, y la población se trasladó a Portobelo por ser un puerto mejor situado y de más fácil defensa. Al llegar a la isla de Margarita (Venezuela), Los Galeones se dividían en dos grupos. Mientras uno bordeaba la costa de Nueva Granada, territorios de las Venezuela y Colombia actuales, el otro grupo se dirigía directamente a Cartagena de Indias y a Panamá. Aquí arribaba desde Lima la Armada del Mar del Sur con la plata y otras riquezas del Virreinato del Perú. En una gran feria anual, Perú intercambiaba hombres y mercancías con la metrópoli peninsular, en su única oportunidad comercial de carácter oficial.

Con posterioridad los Galeones regresaban a Cartagena de Indias, donde pasaban el invierno y zarpaban a La Habana, para el regreso conjunto con La Flota a través de los estrechos de Florida. Retornaban a España con los metales preciosos para el pago de las mercaderías que ocupaban a veces hasta la boca de los cañones.

FLOTA MERCANTE DE LA CARRERA DE INDIAS

A partir de 1563-1566, durante el reinado de Felipe II, este sistema quedó establecido de manera definitiva. Desde entonces, varias familias de origen vascongadas de amplia tradición y reconocida experiencia en las artes marineras se dedicaron a escoltar los convoyes mercantes de la Carrera de Indias: los Eraso, los Alcega, los Oquendo, los Echeverri, los Vallecillas, etc.

Los marinos vascos siempre tomaron parte en la organización de la Carrera de Indias desde el primer momento en que se fundó el sistema marítimo de comunicaciones que unía las provincias de ultramar con la metrópoli de la Monarquía española. Es por ello que, de igual manera, los astilleros de la costa vasca se encargaran de proveer de barcos (naos, galeones, etc.), de pertrechos y de recursos humanos al nuevo sistema mercante. Los vascos fueron protagonistas en la ocupación de los mandos cualificados de las unidades de Armada: capitanes, almirantes y capitanes generales. Los dirigentes de la Casa de Contratación tuvieron en cuenta la tradición naviera de los vascos, los cuales había ayudado a reconquistar por mar las tierras de Andalucía, había tomado relevancia de las Guerras de Italia, se había encargado del comercio de la lana mediante la Carrera de Flandes, y habían sido vanguardia de ataque durante la Guerra de los Cien Años.

A medida que fue avanzando el siglo XVI y entraba el XVII, la presencia vasca fue cada vez mayor en los puestos cualificados de las Armadas y Flotas indianas, así mismo los constructores navieros tomaron especial relevancia en dura pugna con los astilleros andaluces y criollos indianos.

Los capitanes generales y almirantes eran las máximas autoridades del convoy. Tomaban parte activa de su organización: sobre las embarcaciones mercantes, sobre la artillería defensiva, sobre los espacios vacíos utilizados para su propio comercio particular, sobre las fechas de partida y duración de las ferias, etc. Más tarde, debían ofrecer un balance comercial ante el Consejo de Indias o ante el propio monarca.

El primer general vasco de la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias fue Juan López de Isasti, hijo de Joanes de Isasti, natural de Rentería. En 1543 escoltó a la flota de Indias con dos naos y una carabela desde su salida en Sevilla hasta las islas Canarias. Encontró allí una nao francesa y tres pataches que habían capturado una carabela española cargada de vinos de las islas. López de Isasti los atacó inmediatamente, logrando rescatar la carabela. Después rindió la nao francesa, y por último, forzó a emprender una desesperada huida a los pataches restantes. Regresó con su magnífica presa a Sanlúcar y entregó a las autoridades los 70 prisioneros franceses, que se enviaron a servir a las galeras, como represalia al trato que aquella nación infligía a los cautivos españoles.

Al año siguiente, el general Juan López de Arizulueta, natural de Eibar, fue nombrado para capitanear la flota que partió en julio desde La Habana con regreso a España. Estaba compuesta por veintisiete naos y carabelas mercantes y un galeón armado Flor de Lis, que capitaneaba él mismo.

Hortuño de Ibarra fue el primer almirante de la Flota de Nueva España. Partió en abril de 1560 y regresó en agosto de 1560. Llevó la primera remesa de mercurio al virreinato. Nombrado general de la misma flota compartida con Esteban de las Alas, partió en mayo de 1561 hacia Sanlúcar en agosto de 1562.

GALEÓN ESPAÑOL DEL SIGLO XVI

Cristóbal de Eraso, como general, e Íñigo de Lezoya, como almirante de la Flota de Nueva España, partieron de Sanlúcar en julio de 1567 y regresaron al mismo puerto al año siguiente. Eraso pertenecía a una familia vizcaína en la que muchos de sus miembros ya habían sido o eran marinos. De nuevo, desde el mismo puerto de salida y llegada y al año siguiente, Eraso y Lezoya hicieron de escolta de los galeones de Pedro Menéndez de Avilés.

En 1571, Eraso continuó al frente de la Flota de Nueva España escoltando la Carrera de Indias. Partió de Sanlúcar en agosto y regresó en noviembre del año siguiente. Este retraso se debió a la falta de noticias sobre los precios de las mercancías en el virreinato, además tuvo complicaciones en la obtención de bastimentos.

En 1576, se le otorgó el mando del galeón capitana de la Armada de Tierra Firme como escolta de una enorme flota de la Carrera de Indias, siendo así su capitán general. Partió en julio y regresó en agosto del año siguiente.

Junto a su hermano Álvaro de Eraso dirigió la expedición de la Armada de Tierra Firme de 1578, formada por diez naos navales y cuatro mercantes.

Desde esta fecha hasta 1579 realizó varios viajes de ida y vuelta en estas flotas, y diversas singladuras por la costa americana. Ese mismo año, marchó a las islas de Barlovento en persecución de corsarios, y al socorro de las naos de la Flota de Nueva España a cargo de Antonio Manrique, derrotadas en un temporal. En concreto rescató a la capitana y otra nao.

En uno de sus viajes a la península se le encontraron unas barras de oro en uno de sus buques que no había declarado. Las autoridades de la Casa de Contratación le amenazaron con denunciarle, a lo que respondió:

"Yo podría dar a cambio unas barras de mucho más valor, los huesos de mi hijo primogénito muerto en América mientras servía en uno de los buques de la Armada."

Otro de más de esta familia de marinos vizcaínos fue Miguel de Eraso. Como general de la flota de Tierra Firme partió en 1582 de Sanlúcar, y tras sustituir a Álvaro Flores al mando de la Armada, regresó al año siguiente. Volvió a gobernar la Flota de Tierra Firme en 1587, siendo sustituido por Juan de Urbina Apalóa al año siguiente.

Juan Martínez de Recalde escoltó tres Flotas de Indias, logrando gran fama durante el reinado de Felipe II al rescatar un galeón cargado de oro en la isla de Madeira.

EMBARCACIONES MERCANTES DE LA CARRERA DE INDIAS

Natural de Fuenterrabía era Juan de Alcega, perteneció a una dinastía de almirantes y generales de flotas: Pedro, Diego, Juan, Cristóbal. Su padre llegó a ocupar el rango de general en la armada de Isabel la Católica. Escoltó a las flotas transatlánticas de galeones hacia América, como quedó patente en su Carta al Presidente del Consejo de las Indias.

Alcega tuvo brillantes actuaciones contra los piratas y corsarios del Mediterráneo en las primeras etapas de su carrera, y más tarde fue uno de los principales comandantes de la escuadra del viaje que hizo el monarca a Londres para reclamar el trono de Inglaterra. La experiencia demostrada le sirvió para ser nombrado general de la Flota de Indias y de los Mares del Sur en 1572. Al mando de la Flota de Nueva España compuesta de once navíos, escoltó a la mercante desde Sanlúcar, y regresó al año siguiente con la Flota de Tierra Firme y los galeones mercantes de Menéndez de Avilés.

Años más tarde, su hermano Diego de Alcega, también participó en las expediciones de la Flota de Nueva España efectuadas en 1574 como almirante, y en 1584 como general.

Martín Pérez de Olazábal fue almirante de la Flota de Nueva España en 1585 junto a Juan de Guzmán como capitán. Esta expedición sufrió las inclemencias del tiempo durante el torno-viaje a Sanlúcar, perdiendo ocho naos, entre ellas la capitana. Pérez de Olazábal sustituyó a Diego de Alcega como capitán de esta flota debido a su muerte en 1588. Durante el viaje de regreso, los convoyes se accidentaron. Esta circunstancia propició que parte del tesoro tuviese que ser desembarcado en las islas Azores, y posteriormente se trasladase a Lisboa, y por tierra a Sevilla.

En 1597, la flota de galeones de la Carrera de Indias, que rebosantes de oro y plata, traía de América el almirante Juan Gutiérrez Garibay consigue burlar a la flota inglesa al mando de Essex, Howard y Raleigh, con 120 buques y otros 25 holandeses, situadas al acecho en las cercanías de las Azores con la intención de interceptar los convoyes. Garibay volvió a comandar esta expedición en 1600 y 1602. Los fracasados ingleses, no solo no pudieron dar alcance a Garibay, sino que además al regresar se encontraron con que una flota española había intentado invadir Inglaterra.

Leyendas de Carlomagno en Pamplona

Una de las vías de entrada a la península Ibérica que tiene el Camino de Santiago es a través de Valcarlos y Roncesvalles, localidades navarras (francesa y española) que están muy vinculadas a un personaje histórico: Carlomagno, emperador del Imperio de los francos en el siglo VIII; y a una emboscada: la batalla de Roncesvalles.

El abate cisterciense Aymeric Picaud escribió en su Codex Calixtinus sobre el paso de Roncesvalles y el puerto de Ibañeta:

"... en este monte, antes de que el cristianismo se extendiera por todo el territorio español, los impíos de los navarros y de los vascos, tenían por costumbre, a los peregrinos que se dirigían a Santiago, no sólo asaltarlo, sino montarlos como asnos y matarlos."

ALTO DE IBAÑETA

Muchas leyendas relacionan al Camino con el emperador, que llegó a la Península tras aparecérsele una noche el apóstol Santiago, para encomendarle la misión de liberar las tierras donde estaba su sepulcro de las tropas musulmanas que la invadían.

Al frente de un poderoso ejército se dirigió a cumplir con la empresa requerida y, tras pasar tres meses detenidos ante las murallas de Pamplona, que terminarán por derrumbarse solas para darle paso, llegó a Galicia. En esta tierra liberó el territorio de musulmanes y ordenó al arzobispo Turpín que bautizara a todas aquellas gentes.

De regreso a Francia, se enfrentó al caudillo musulmán Aigolando que terminó por refugiarse en Pamplona. Allí acudió Carlomagno, con lo mejor de su ejército y los doce pares de Francia, dispuestos a luchar en una peculiar batalla que tendría lugar en los campos de Acella, cerca de Pamplona. Tras un acuerdo entre caballeros, ambos contendientes acordaron que se enfrentarían en un combate de veinte hombres por cada ejército, después cuarenta, luego cien y al final mil.

Los musulmanes perdieron un combate tras otro, a pesar de lo cual Aigolando seguía sin rendirse. Entonces se entabló una cruenta batalla en la que murió todo el ejército musulmán, cien mil hombres que dejaron aquel campo encharcado de sangre durante meses.

ASEDIO A PAMPLONA POR CARLOMAGNO

No fue Pamplona la única ciudad navarra que se la vincula a Carlomagno con un enfrentamiento legendario. También en las inmediaciones de Villamayor de Monjardín se enfrentó a las tropas del navarro Furro. El emperador, dispuesto a salvar la vida de todos sus hombres, rogó al apóstol Santiago que le indicara cuáles de sus hombres iban a morir en la batalla. Como respuesta, apareció una cruz roja pintada sobre el escudo de ciento cincuenta soldados.

Carlomagno decidió entonces que aquellos hombres no participasen en la batalla y quedasen a salvo en sus tierras. Sus tropas libraron la contienda sin sufrir bajas, pero cuando regresaron al campamento, encontraron muertos a todos los soldados que habían sido anunciados por Santiago.