Vascos en la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias del siglo XVII

A principios del siglo XVII, la Casa de Contratación de Indias continuó con el sistema de flotas y galeones que se había instaurado desde el siglo anterior para regular, promover y proteger el comercio peninsular con las provincias de América. Desde Sevilla, organizó formalmente una escuadra que tenía la función de escoltar a los navíos mercantes conocida como la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias. Estaba integrada por ocho galeones y dos o tres pataches dotados de artillería pesada con tripulaciones específicas de 1.100 marinos y 998 soldados. Las embarcaciones de la armada que resguardaban a las Flotas del Virreinato de la Nueva España eran solamente, la capitana, la almiranta y dos pataches.

Las flotas del siglo XVII transportaron por término medio entre diez y doce millones de pesos. El peso era una moneda de plata procedente de México y Perú, muy valorada en el comercio internacional por tener mayor aleación de metal que los peninsulares. Al sur, la ruta del Perú por el estrecho de Magallanes era difícil y quedó pronto descartada por las enormes dificultades que los vientos y corrientes imponían a la navegación marítima.

La Carrera de Indias se convirtió en una empresa más de todo aquel entramado económico del Imperio español que formaban la producción minera, la construcción naviera, la industria armamentística, el comercio y el transporte mercantil de las Carreras de Indias y de Flandes. En este último sistema mercante, los vascos actuaban como testaferros del comercio oficial con las potencias europeas. En cada uno de estos sectores económicos la presencia vasca fue notable y creciente durante los reinados de la Monarquía austracista.

COMBATE NAVAL DE LA ARMADA DE LA GUARDA DE LA CARRERA DE INDIAS

La preferencia vasco-cántabra de la Corona en detrimento de los intereses criollo-andaluces, así como la mentalidad emprendedora de los vascos, fue generando una situación de tensión con el resto de participantes nacionales. Los generales, almirantes y capitanes de los galeones de la Carrera de Indias eran, además de militares, comerciantes, testaferros y mercaderes.

Para los Oquendo, Ibarra, Larraspuru, Echazarreta, Echeverri, etc., la Carrera de Indias no solo significaba un fiel servicio a su rey, sino también un negocio y una manera de enriquecimiento personal. El contrabando de metales precioso propició el enjuiciamiento y condena de algunos mandos vascongados, como también sucedía a otros marinos del resto de España.

Un ejemplo de empresa privada de la Carrera de Indias podía estar constituido por asentistas y constructores navales que aportaba barcos y comandantes pilotos que dirigían los mismos. Fue el caso de la asociación formada en 1662 por los asentistas Jacinto Antonio de Echeverri y Miguel de Aristiguieta, dueños de las naos El Buen Jesús y San Ignacio, y el general Juan de Echeverri, hermano del primero, quien haría el viaje en conserva de los Galeones. Los beneficios se repartían a partes iguales, que a veces se obtenían del comercio ilegal.

En 1643, el Consejo de Indias reconoció que:

"El crédito de Sancho de Urdanibia, Juan de Irárraga y de Juan de Echeverri es grande. Entre los tres trajeron todas las confianzas de los vizcaínos de Sevilla y Cádiz."

El comandante de la Carrera de Indias también podía asumir funciones de financiero, concediendo crédito a la Casa de Contratación para la organización de una flota de galeones. Ejemplo de esto fue el general Miguel de Echazarreta cuando, en 1630, financió con 22.000 ducados los pertrechos y provisiones que necesitaba la flota que debía zarpar ese año.

Otra de la características destacables del marino vasco fue su tradición y experiencia en la construcción naval, capaz de fabricar su propia armada y ponerla a disposición de la administración del Imperio en aquellos territorios donde se necesitase a cambio de obtener títulos y privilegios. Este fue el caso de Juan Pérez de Portu, nacido en Hernani, que fue almirante de las Flotas de Indias desde 1603 a 1615 en varias ocasiones. En 1616, consiguió el permiso real para la construcción de cuatro naves guardacostas en La Habana, pero murió siendo general en Manfredonia (Sicilia), en 1618.

A pesar del interés particular de los comandantes de la Carrera de Indias, también existía una gran consideración en servir a su rey y la nación española. Su riqueza y grandeza era la misma que la de la Corona. Un ejemplo de este interés común en desarrollar toda esta empresa comercial y militar quedó patente en una carta que en 1673 el comandante José de Veitia y Linaje, autor del Norte de la Contratación de las Indias Occidentales, envió a Jacinto Antonio de Echeverri. En ella pedía la transmisión de sus profundos conocimientos en el campo de la tecnología naval y de la navegación trasatlántica que había acumulado durante generaciones, en los astilleros y en la mar. Así pues Veitia pedía en sus misiva que:

"lo primero es que v.m. se recobre en su salud y cierto que teniéndola le debemos suplicar sus servidores que no defraude a la nación española de la gloria que le podrá resultar de ver reducida a ciencia inteligible preceptos ciertos y con demostraciones matemáticas la arquitectura naval y creo firmemente, sin pasión, que ninguno en toda España puede igualar a v.m. en esto."

La mayoría de estos altos mandos de las Armadas y Flotas de Indias enriquecidos terminaron mezclándose con la nobleza y alta burguesía del resto del país, especialmente la andaluza, asumiendo también su escala de valores. Existía la clara idea de salir de los cerrados círculos familiares y entrar en lo más granado del resto de España.

Juan de Echeverri, el que fue general de Galeones, escribía desde Cádiz a su madre:

"Nosotros tenemos corta parentela por haber sido mi padre y abuelos solos, y más vale que sea así que no muchos y pobres, sobre esto la memoria de mi padre es de criado del rey, mi hermana también casó en casa honrada y aunque no dejó hijos, basta el haberse casado para la suposición del lustre. Hoy, con lo que yo he corrido en puestos y caudal es mucho mayor la obligación de acomodarse Mariana y si fuese con persona que suponga menos que Juan de Beresiartua no tendría.v.m. ni yo disculpa. Así su comodidad, no tanto hemos menester en la sobra de hacienda como en el lustre de la persona y casa. Cuando una familia se singulariza en una república, es muy ordinario, y casi forzoso, el casarse fuera y tener muy pocos parientes dentro, como sucede en ese lugar a los más honrados, y cuando fuera del lugar se pierden todas las esperanzas, el más decente en él de los que v.m. me nombre es D. J. de B. Porque, aunque tiene menos parientes que los otros, son de más lustre y no dice v.m. si se puso el hábito que le hicieron merced porque si no, sería forzoso que se le pusiese primero…"

Estos eran los deseos de un almirante vascongado de la Monarquía austracista: riqueza, honor y posición social. Pero el ascenso social de un marino o militar afectaba a toda su familia o grupo social. Por ejemplo, el matrimonio de Juan Domingo de Echeverri no solo interesó a sus familiares que vivían en Cádiz o Vascongadas, también afectó a los altos oficiales de la Carrera de Indias de su mismo origen vasco, como por ejemplo a Antonio Isasi Idiáquez y Juan de Irárraga, que tomaron partida en la elección de la novia.

ARMADA DE LA GUARDA DE LA CARRERA DE INDIAS

La identificación de los mandos vascos de la Carrera de Indias con el espíritu y la idea de Monarquía Universal de los Austrias, sobre todo de Felipe IV, era absoluta, mucho más acusada que en los procedentes del resto de España. Puede asegurarse que esa fidelidad y objetivos eran mutuos.

Aunque la mentalidad mercantilista de los vascongados la España del siglo XVII quedase patente con su protagonismo en cada una de las actividades económicas que enlazaban el Imperio americano con la metrópoli, también existía una fidelidad e identificación con el proyecto de dominio mundial. Esta mentalidad quedó de manifiesto en uno de los personajes más extraordinarios de la historia naval española, Tomás de Larraspuru, quien escribía en 1627 a su rey, después de atracar en Sanlúcar, de vuelta con treinta y cinco naves:

"Los tesoros del mundo deseo ver a los pies de Vuestra Majestad para mayor grandeza suya y aumento de la Fe Católica y ser instrumento para muchos efectos del servicio de Vuestra Majestad."

En 1632, el general azcoitiarra Larraspuru, respondía mediante carta al consejero real de la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias, Fernando Ruiz de Contreras, que lo requerían para dirigir todas las operaciones:

"Acabo de recibir la carta de v.m. en que me representa la voluntad de su Majestad no se admita la excusa de la falta de salud que di con el ultimo correo y que luego parta al ejercicio de mi cargo. Lo que puedo decir a v.m. es que los achaques se han agravado de modo que me hallo hoy con tercianas dobles y que cuarenta y un días ha que llegué aquí guardo cama y en esta ocasión si con dinero pudiera comprar la salud lo hiciera para obedecer con el amor y veras que debe como lo he hecho por el pasado cuando lo he podido."

A pesar de su deseo de servir en la Armada de su majestad moría en su casa natal de Azcoitia por cuestiones de salud. Larraspuru fue uno de los personajes más extraordinarios de la historia naval española. Estaba especializado en la persecución de bucaneros y corsarios de la ruta de Indias. A su pericia náutica y militar, hay que sumar sus conocimientos en construcción de buques. Fue sin duda uno de los más cualificados arquitectos navales de la Europa del siglo XVII.

Abundan las referencias en las que se refleja que en aquella escala de valores existía algo superior a la riqueza. Cuando en 1645 se le encargó a Pedro de Ursúa y Arizmendi que comandase la Armada de la Guarda interinamente, por ausencia del titular, solicitó que se le expidiese título de capitán general, "para ser mejor obedecido". No aspiraba a aumentos de sueldo ni ninguna otra ventaja económica, por estos motivos sólo el título de capitán general:

"... honrando con él mis canas y la calidad de mi persona, que siendo tan conocida, he llegado a este puesto por treinta años continuos de servicios, ascendiendo por los puestos de la milicia que me han sido decentes."

Otros marinos se ganaron el ascenso luchando heroicamente en los combates. Fue el caso de Juan de Urbina "que llena todo el ánimo más capaz", quien, en 1646, fue recompensado por Felipe IV con el puesto de capitán general de la Armada de Barlovento.

En 1686, el donostiarra Francisco García Galán ofreció a la Corona una escuadra de cuatro fragatas y un barco luengo, tripulados con su gente y comandada por él mismo, para actuar de corsarios en aguas americanas. En semejantes circunstancias a las de Urbina y Ursúa, García Galán reclamaba a cambio los títulos de general, almirante, gobernador y sargento mayor, y su argumento fue el siguiente:

"Ya que vamos a perder las vidas en servicio de Su Majestad, tengamos la honra de esta graduación."

La fidelidad a la Monarquía hispánica se demostró en dos claras figuras de la historia naval española: Carlos de Ibarra y Antonio de Oquendo.

El eibarrésn Carlos de Ibarra atravesó el océano Atlántico siete veces entre 1630 y 1638, tres como almirante y cuatro como general. Reclamó con insistencia a su rey un título nobiliario en compensación a sus logros y los de sus antepasados. El rey Felipe IV le otorgó, en 1632, un título italiano, muy devaluado respecto a los títulos de Castilla, por lo que renunció a él en sentidísima carta al presidente del Consejo de Castilla:

"Vuestra Señoría Ilustrísima me ha hecho merced de decirme como Su Majestad, Dios le guarde, me ha hecho merced de un título en Italia. La que yo tenía suplicada era de un título en Castilla en remuneración de tantos y tan honrados servicios como hicieron mi abuelo y dos hermanos suyos, en tiempos del Señor Emperador y del Señor Rey Don Felipe Segundo y de los muchos que continuaron mi padre y dos hermanos suyos y los de mi hermano y míos y tanta sangre derramada en su servicio y pues no he sido merecedor de esta merced, tampoco lo soy de la que ahora se ha servido Su Majestad hacerme, y así suplico a V.S.I. se sirva de representar a Su Majestad estas razones para que me tenga por excusado de aceptar esta merced."

Finalmente, Carlos de Ibarra quedó satisfecho cuando en 1639 recibió el título de marqués de Caracena y vizconde de Centenera.

ANTONIO DE OQUENDO Y CARLOS DE IBARRA

El donostiarra Antonio de Oquendo fue probablemente el marino español más prestigioso del siglo XVII. Como otros muchos, llegó a figurar como general de la Flota de la Nueva España los años de 1612, 1614 y 1625 y como general de Armada de la Carrera de Indias en 1623 y 1635, incluso al frente de galeones.

Durante el trayecto de la expedición de 1623, perdió dos galeones cargados de plata con el mar en calma, pereciendo en el accidente mucha gente. La causa principal fue la falta de carena. Al regresar a España fue encarcelado y sometido a la pertinente investigación y juicio, cuyo resultado fue favorable y exento de responsabilidad en el desastre.

La propia Junta de Guerra de Indias sometía a la voluntad del rey la posibilidad de no publicar la sentencia, atendiendo a que Oquendo:

"... ha padecido mucho en la persona y en la hacienda y en su reputación y crédito sin culpa ninguna, habiendo cumplido con las obligaciones de su cargo como debía y podía, aunque el viaje y sucesos de él fue de muchos trabajos y daños, como Dios se sirvió de ordenarlo."

El monarca ordenó la publicación de la sentencia, sin embargo, el crédito y la reputación de Oquendo fueron determinantes en su absolución final.

A pesar de la situación complicada que se sufría en la Carrera de Indias, en 1632, el rey confiaba ciegamente en su general Oquendo hasta el punto de que no se le proporcionaron las reglamentarias instrucciones al partir con rumbo al Virreinato de la Nueva España "remitiéndolo a vuestra prudencia, pues como tan experimentado y gran marinero elegireis lo mejor y que más conviniere a mi servicio".

En agosto de 1638, Carlos de Ibarra consiguió defender una flota de unos 4 convoyes mercantes y 10 escoltas, que avistaron una flota holandesa de 17 velas cerca de la Habana sin poder tomarla. Fue el llamado Combate de Cabañas contra la armada de Cornelis Joll "Patapalo", cuya objetivo fue la captura, en aguas del Caribe, de los galeones de la Carrera de Indias destino a la península. Carlos de Ibarra comandaba la nave capitana, mientras que Pedro de Ursúa lo hacía en la almiranta. Los holandeses se retiraron tras seis horas de duro cañoneo, mientras que la flota de Ibarra tuvo que invernar en el Virreinato de Nueva España sin regresar a España por precaución a ser capturada.

El 3 de septiembre, Sancho de Urdanivia consiguió soportar un segundo intento de la flota holandesa, hasta que con la ayuda de Ibarra consiguieron llegar a Veracruz el 22 del mismo mes y salvar los convoyes mercantes. Para Ibarra, resistir fue vencer. En julio de 1639, esta flota llegó a Cádiz cargado con los metales y las mercancías acumuladas durante años.

ARMADA DE LA GUARDA DE LA CARRERA DE INDIAS

Juan de Irárraga comenzó en la Armada del Océano. Acompañó a Fadrique de Toledo por el Canal de la Mancha y por Brasil. Fue capitán de pataches con destino a la isla Margarita. En 1630, sondeó y reconoció el pasaje de Caicos y Mayaguana, en las Bahamas. En 1642, se le nombró almirante de la Flota de Tierra Firme. Al final de su carrera, en 1647, presentaba veintitrés años de servicio.

Antonio de Isasi inició sus servicios en la Carrera de Indias en 1640 combatiendo contra los franceses. Navegó al frente de navíos ligeros haciendo, prácticamente, guerra de corso. Isasi pertenece ya a otra generación de hombres de la Carrera de Indias.

Juan de Isarraga y Antonio de Isasi encabezaron como capitán y almirante la Armada de Tierra Firme de 1646.

Antonio de Uriarte, procedentes de Zumaya, fue capitán del navío mercante Nuestra Señora de la Concepción, de 300 toneladas, con la que formó parte de la flota a cargo del general Juan Pujadas y Gamboa que partió desde Cádiz en 1648, llegó a Veracruz, y regresó en 1649.

El elemento más preciado para que un español del siglo XVII resaltase su honra era, sin lugar a dudas, un hábito de orden militar, preferentemente de la Orden de Santiago. Era distinción, pero también garantía para acceder a la otra vida del mejor modo posible. La honra alcanzaba a la muerte en forma de sudario con el emblema de la orden en su costado. El almirante vasco Andrés de Aristizábal, cuando supo que el galeón, Nuestra Señora de Juncal, capitana de la Flota de Nueva España de 1631, donde navegaba, se estaba hundiendo sin remedio en poco tiempo, pidió su mortaja, su sudario, y con una cruz en la mano comenzó a encomendarse a Dios y con él todos sus soldados, artilleros y marineros.

En 1717, la Casa de Contratación, verdadero órgano de gobierno de las colonias ultramarinas, y el Consulado se trasladaron de Sevilla a Cádiz. Durante todo el siglo XVIII esta última ciudad se convirtió en la base de operaciones mercantiles comercio ultramarino español. Dos fueron las causas de este traslado de sede comercial: por un lado, la pujanza de los comerciantes de la bahía de Cádiz; por el otro, el aumento del calado de los barcos hizo que muchos encallasen en la barra de Sanlúcar.

El sistema de flotas se mantuvo y demostró ser de una enorme eficacia al impedir los ataques de piratas y corsarios. Para las flotas de guerra enemigas siempre fue difícil interceptar los convoyes debido a la información que de sus rutas solían disponer los españoles. Los avisos, pequeños navíos muy veloces, daban cuenta rápidamente de los peligros e informaban a la Corona de la llegada de la Flota. El mayor obstáculo siempre fueron las tormentas y los temibles huracanes.

Sólo en muy contadas ocasiones las flotas no pudieron alcanzar sus puertos de destino. El sistema de convoyes navales se mostró durante más de dos siglos como el medio más eficaz para asegurar el próspero comercio entre España y sus provincias de ultramar de las Indias Occidentales.

Este sistema defensivo de la Carrera de Indias perduró, con diversas modificaciones, hasta 1778, cuando Carlos III lo suprimió y liberalizó el mercado, concediendo licencia a numerosos puertos peninsulares y americanos.