Vascos en la Armada de la Ruta del Galeón de Manila

Una auténtica gesta náutica y comercial fue el establecimiento de la Ruta de las Indias Orientales, denominada como ruta del Galeón de Manila, el primer itinerario que comunicó los continentes de Asia con América surcando el océano Pacífico. El comienzo de esta hito histórico en la navegación universal estuvo en la expedición de Miguel López de Legazpi, en 1564. El guipuzcoano zarpó de Nueva España al mando de 350 hombres y 5 naves: la capitana San Pedro, la almiranta San Pablo, los pataches San Juan y San Lucas y una fragatilla. Aquella aventura asentó las primeras bases coloniales españolas en Asia en clara carrera territorial con Portugal por establecer puertos comerciales a este otro lado del planeta.

La gran gesta de esa expedición fue la realizada por el fraile agustino Andrés de Urdaneta. El gran logro de esta expedición fue establecer una ruta de tornaviaje a Nueva España, hecho que se realizó a finales de 1565 cuando la nao capitana San Pedro fondeó en la bahía de Acapulco el 8 de octubre, después de haber zarpado de Cebú el 1 de junio de 1565. Aprovechando la corriente del Japón y los vientos del oeste llegó hasta el cabo Mendocino, puso rumbo al sur y entró en Acapulco el 3 de octubre de 1565.

Urdaneta hizo cartas de navegación por las que se hacía posible la navegación por el Pacífico. Con ello se haría posible la evangelización y la presencia española, haciendo que el océano Pacífico fuera español durante dos siglos.

Esta presencia sólo pudo ser factible con un sistema regular de comunicaciones, servicio que fue realizado por naves que pertenecían a la corona española. A finales del siglo XVI se estableció un comercio regular entre las islas Filipinas y el virreinato de Nueva España.

RUTA DEL GALEÓN DE MANILA

Al principio, el comercio no era la motivación española para su presencia en el Pacífico, ya que las prioridades estaban en el continente americano. Aunque existía un comercio habitual entre las islas Filipinas y diversos países asiáticos, el comercio entre este archipiélago y el Virreinato de la Nueva España no comenzó de forma habitual hasta 1571, siendo además de forma accidental.

Los españoles habían rescatado en aguas filipinas a unos marinos chinos que habían naufragado. En agradecimiento, al año siguiente un buque chino llegó a Manila cargado de regalos, principalmente sedas, que fueron enviadas a Nueva España en 1573.

A partir de 1593, la corona española impuso su monopolio para evitar el contrabando, proteger la industria textil andaluza, quedando reservado este comercio a los españoles tanto los residentes en Filipinas como los de Nueva España. Las naves zarpaban en parejas, aunque el costo excesivo de mantener operativos hasta cinco embarcaciones obligó a utilizar un solo galeón, aunque de mayores dimensiones.

Una larga travesía de unos 16.000 kilómetros no estaba exenta de graves peligros. Los hombres permanecían embarcados unos 5 meses de su viaje de ida y unos 4 meses al regreso, enfrentándose a enfermedades como el escorbuto, a tifones asiáticos o las tormentas del Pacífico norte donde se perdieron muchas naves de la Carrera de Filipinas.

El derrotero habitual desde Manila surcaba los mares interiores de las islas Filipinas, tocando en el último puerto de San Jacinto, y pasando el estrecho de San Bernardino ponía rumbo a las islas Marianas. Desde este punto navegaban al este aprovechando las corrientes favorables hasta llegar a la costa americana. En este punto se giraba a estribor para bajar por la costa de California hasta fondear en Acapulco.

MAQUETA DE GALEÓN SAN MARTÍN

En las primeras expediciones de descubrimiento y exploración, así como los primeros viajes mercantes los barcos de la flota de la Carrera de Indias Orientales eran naos, siendo pronto sustituidos por galeones de mayor capacidad defensiva, mayor capacidad de carga y mejores condiciones marineras. A estos buques se les denominó como Galeón de Manila.

Los galeones eran la evolución de las naos, por las mejoras introducidas en la navegación. Se caracterizaban por poseer dos grandes castillos a proa y popa para facilitar el abordaje, podían tener hasta cuatro palos y estar armados con cuarenta o cincuenta cañones. La construcción de los buques de la Carrera de Filipinas comenzó a hacerse en astilleros de Nueva España y más tarde en los de Filipinas, debido a su mejor emplazamiento y calidad del maderamen.

Esta tipología de embarcación fue utilizada hasta finales de la década de los treinta del siglo XVIII, siendo el último de los construidos en Filipinas el Sacra Familia, realizando su primer viaje en 1718. En su último viaje el galeón Nuestra Señora de Begoña trajo a Filipinas un decreto fechado en 1721 por el rey Felipe V sobre las nuevas proporciones en la construcción de bajeles, dictadas por el ingeniero naval Antonio de Gaztañeta, natural de Bilbao, y recogidas en 1720 en su obra Proporciones más esenciales para la fábrica de navíos y fragatas. El Galeón quedó sustituido por el Navío de Manila.

Aunque su función principal era el comercio y transporte de mercancías, los galeones de la Carrera de las Indias Orientales tenían una apariencia de navíos, es decir, de verdaderos buques de guerra. Habían desaparecido los altos castillos a proa y popa, y disponían de una mayor eslora y menor manga y una arboladura modificada. Gaztañeta diseñó unos buques más estables y manejables aunque tenían tendencia a quebrarse como único defecto, no pudiendo ser armados con cañones de gran calibre.

Se trata de una travesía no exenta de peligros, enfrentándose a enfermedades como el escorbuto o condiciones climáticas desfavorables como los tifones asiáticos o las tormentas del Pacífico norte.

A partir de la desaparición de último navío de la Carrera de Filipinas, la travesía comenzó a realizarse con fragatas hasta la desaparición de este monopolio a principios del siglo XIX. Ya en 1765 se empezaron a realizar viajes directos desde la península a cargo de navíos y fragatas de la Armada, aunque siempre con la oposición de los comerciantes de Manila.

En 1785, se fundó la Real Compañía de Filipinas. Eran años en los que Carlos III impulsó el libre comercio que a la larga acabó con el Navío de Manila en el Pacífico y con el sistema de Flotas en el Atlántico.

MAQUETA DEL NAVÍO SANTA ANA

Los navíos que recorrieron el trayecto entre Manila y Acapulco en la Carrera de Filipinas del siglo XVIII fueron seis: Nuestra Señora de la Guía, Nuestra Señora de Covadonga, Nuestra Señora del Pilar de Zaragoza, Nuestra Señora del Rosario y los Santos Reyes, Nuestra Señora del Rosario y San Juan Bautista, y el Santísima Trinidad y Nuestra Señora del Buen Fin.

Varios fueron los almirantes de origen vascongado que pilotaron estos navíos: Pablo Antonio de Aroza, Juan Francisco de Irizarri y Vizua, Juan Agustín Lazcano, Baltasar de Araneta, Tomás de Iturralde, Francisco Ustáriz, Juan de Araneta, etc.

Nuestra Señora de la Guía fue el primer navío, construido según las nuevas proporciones de Antonio de Gaztañeta, en 1727.

Nuestra Señora de Covadonga hizo su primera travesía en 1731, zarpando de Cavite el 8 de julio. Haciendo de nave almiranta el patache San Cristóbal, al mando de Juan Manuel de Barreda y su maestre Pablo Antonio de Aroza. Llegaron a Acapulco a finales de enero de 1732. El 21 de marzo zarparon de Acapulco las dos embarcaciones y llegaron a Manila cargados con 1.322.700 pesos. En su siguiente viaje volvió a ser la nave capitana al mando del general Juan Francisco de Irizarri y Vizua y su maestre el capitán Nicolás de Argüelles, siendo la almiranta el navío Pilar.

Nuestra Señora del Pilar de Zaragoza zarpó de la bahía de Manila en su primera travesía, el 26 de julio de 1733, al mando del general Jerónimo Montero y su maestre el capitán Juan Agustín Lazcano. Volvió a realizar el itinerario tres años después. Zarpó de Cavite el 31 de julio de 1736, al mando del general Baltasar de Araneta y su maestre el capitán José Antonio de la Madrid, acompañado por el navío Covadonga, que hacía de capitana. A mediados del mes de agosto de 1737 entraron en Manila sin novedad.

Nuestra Señora del Rosario y los Santos Reyes zarpó en su primer viaje a Acapulco, en julio de 1743, al mando del general Mateo de Sumadle y su maestre el capitán Tomás de Iturralde. Durante más de cuatro meses estuvo luchando contra los vientos contrarios sin poder remontar las islas Marianas, regresando a Cavite el 29 de diciembre.

Nuestra Señora del Rosario y San Juan Bautista realizó su primera travesía a Acapulco en 1752, al mando de Tomás de Iturralde, siendo su maestre el capitán Alejo de Quesada.

Santísima Trinidad y Nuestra Señora del Buen Fin fue construido en 1751. Era uno de los mayores navíos que se vieron en aquellas islas, con 1.375 toneladas de arqueo, 51,5 metros de eslora, 15,2 metros de manga y 10,1 metros de puntal. Costó 229.852 pesos y estaba armado con 60 cañones. Zarpó a mediados de 1751 al mando del general Francisco Ustáriz, siendo su maestre el capitán Juan de Araneta. Sin ningún contratiempo, regresó a las islas Filipinas en la primavera de 1752.

NAVÍO ESPAÑOL DEL SIGLO XVIII

Vascos en la Armada de la Carrera de Indias del siglo XVI

Las numerosas guerras libradas por España durante el reinado del emperador Carlos V habían favorecido el ataque de piratas y corsarios a los buques que comerciaban con las Indias. En 1522 dos de las tres naves que Cortés enviaba a España con los tesoros aztecas fueron capturados por Juan Florín, corsario italiano al servicio de Francia. El conflicto con este reino generó el montaje de más artillería en los buques, el desarrollo de nuevas tácticas, el ingenio de nuevos modelos de barcos como los galeones, así como la creación de escuadras guardacostas y escoltas de la Flota de Indias.

Desde que el sistema de comercio y navegación trasatlántico entre España y el Nuevo Mundo se instauró en el siglo XVI, la Corona tuvo una participación total en la regulación de las flotas. Sus intereses eran demasiado grandes y tenía una especial preocupación por el control del comercio y la seguridad de los contingentes.

Ante las graves pérdidas para la Hacienda Real que ocasionaba la captura de un barco mercante, el gobierno de Carlos I decidió en 1543 la obligación de que los mercantes fuesen armados y navegasen en grupo, en "conserva", y escoltados por un buque de guerra sufragado por un impuesto especial, la "avería", gravado sobre el valor de mercancías que llegaban de las Indias por los galeones.

La situación se agravó en la mitad del siglo XVI, con el aumento del valor de los cargamentos sobre todo a la vuelta, en el denominado torno-viaje. En la década de los 40 se descubren los yacimientos de plata del Potosí, en Bolivia, y de Zacatecas, en México. En los siguientes años, prosiguieron otros descubrimientos sucesivos de menor importancia en Guanajuato, Cuencamé, San Luis de Potosí, Sombrerete y Pachuca.

GALEÓN ESPAÑOL DEL SIGLO XVI

La producción masiva de plata se desarrolla con el sistema de tratamiento del mineral inventando por Bartolomé Medina. En 1555, consiguió aplicar con éxito la técnica de la amalgama en la obtención de la plata. A partir de entonces, los navíos españoles transportan a través del océano Atlántico en el torno-viaje el cargamento más preciado por unidad de peso, a excepción del oro, la plata. Desde aquel momento una mercancía usual de las flotas que zarparon a las Indias fue el azogue, para el tratamiento de la plata americana, el cual pasó a ser un monopolio del gobierno. El Perú se abastecía de este producto gracias a la mina de Huancavélica, pero no así México, que dependió siempre de los envíos procedentes de las minas de Almadén, en Ciudad Real, o de Idria. Los azogueros fueron los buques especializados en el transporte del azogue que se guardaba en odres de piel.

Al aumentar el valor de las mercancías, los riesgos de su transporte a la península se multiplicaron. Además de los riesgos producidos por las condiciones climáticas y de navegación, como fueron los huracanes y tempestades, las flotas estaban expuestas al ataque de corsarios, piratas y flotas enemigas, cuya amenaza no sólo se encontraba a lo largo de las rutas de navegación, sino en los puertos de las provincias indianas.

La América española estaba dividida en dos virreinatos: el de Nueva España, al norte; y el del Perú, en el sur. Por esa razón se decidió enviar dos flotas anuales, una para cada virreinato. En la costa de Andalucía se preparaban las dos flotas tomando como base principal la ciudad de Sevilla. Era una ciudad interior y segura, comunicada con el mar mediante el navegable río Guadalquivir en cuya desembocadura se encontraba el puerto de Sanlúcar de Barrameda, a 86 kilómetros. Muchas de aquellas naves que fueron contratadas en Sevilla y que zarparon desde Sanlúcar, fueron construidas en astilleros vizcaínos y guipuzcoanos aprovechando la experiencia marinera de las provincias vascas y la consistente madera de sus bosques. Parte de la guarnición y la tripulación que integraban aquellos convoyes mercantes y buques defensivos procedían del mismo origen.

La denominada Carrera de Indias implicaba el transporte a la ida en los barcos de los artículos manufacturados de origen europeo (telas holandesas, francesas e italianas), sedas españolas y algunos productos agrícolas españoles (vino, aceite, frutos secos, etc.), y los metales preciosos americanos a la vuelta. A estas mercancías se incluían otras como el hierro vizcaíno y los pertrechos de guerra, que se enviaban con destino a las guarniciones militares. Estaban organizados de manera similar con un número variable de navíos mercantes españoles y extranjeros. Tras repostar en las islas Canarias cruzaban el Atlántico a favor de los vientos alisios, con dirección nordeste-sudoeste, y de las corrientes marinas favorables.

PRINCIPALES RUTAS COMERCIALES DEL IMPERIO DE LA MONARQUÍA HISPÁNICA ESPAÑOLAS Y PORTUGUESAS

La Real Cédula de 10 de julio de 1561 determinó la organización de los navíos mercantes con salida del puerto navegable de Sevilla, bajo la protección de los navíos de guerra de la Armada Real, denominada Armada de Guardia "haciéndoles escolta y guarda... y traiga el tesoro y de particulares". La protección de los navíos mercantes iba a cargo de al menos dos buques de guerra: la capitana y la almiranta; estaban gobernadas por un capitán general y un almirante respectivamente, y su mantenimiento seguía siendo el impuesto de la "avería". Surge así la denominada Flota defensiva de la Carrera de Indias.

En primavera, generalmente en el mes de abril, zarpaba la Flota de Nueva España, que recibió el nombre genérico de La Flota, con destino final en Veracruz (México), donde se celebraba una gran feria comercial a su llegada. Al llegar al sur del Caribe, algunos barcos se apartaban del rumbo general y se dirigían a su destino específico en Puerto Rico, Cuba o La Española. Tras hacer las reparaciones oportunas y pasar nueve meses en los puertos se concentraban en La Habana (Cuba) para volver al verano siguiente.

El segundo convoy era la Flota de Tierra Firme, que retrasaba su partida hasta julio o agosto y estaba amparado por una escolta mayor, de varios galeones armados, por lo que recibió el nombre genérico de "los Galeones". La razón estaba en el torno-viaje por las grandes cantidades de plata extraídas de las minas del Perú. Su destino final era Nombre de Dios, en el istmo de Panamá. En los primeros años del siglo XVII esta localidad quedó abandonada a causa de su clima malsano, y la población se trasladó a Portobelo por ser un puerto mejor situado y de más fácil defensa. Al llegar a la isla de Margarita (Venezuela), Los Galeones se dividían en dos grupos. Mientras uno bordeaba la costa de Nueva Granada, territorios de las Venezuela y Colombia actuales, el otro grupo se dirigía directamente a Cartagena de Indias y a Panamá. Aquí arribaba desde Lima la Armada del Mar del Sur con la plata y otras riquezas del Virreinato del Perú. En una gran feria anual, Perú intercambiaba hombres y mercancías con la metrópoli peninsular, en su única oportunidad comercial de carácter oficial.

Con posterioridad los Galeones regresaban a Cartagena de Indias, donde pasaban el invierno y zarpaban a La Habana, para el regreso conjunto con La Flota a través de los estrechos de Florida. Retornaban a España con los metales preciosos para el pago de las mercaderías que ocupaban a veces hasta la boca de los cañones.

FLOTA MERCANTE DE LA CARRERA DE INDIAS

A partir de 1563-1566, durante el reinado de Felipe II, este sistema quedó establecido de manera definitiva. Desde entonces, varias familias de origen vascongadas de amplia tradición y reconocida experiencia en las artes marineras se dedicaron a escoltar los convoyes mercantes de la Carrera de Indias: los Eraso, los Alcega, los Oquendo, los Echeverri, los Vallecillas, etc.

Los marinos vascos siempre tomaron parte en la organización de la Carrera de Indias desde el primer momento en que se fundó el sistema marítimo de comunicaciones que unía las provincias de ultramar con la metrópoli de la Monarquía española. Es por ello que, de igual manera, los astilleros de la costa vasca se encargaran de proveer de barcos (naos, galeones, etc.), de pertrechos y de recursos humanos al nuevo sistema mercante. Los vascos fueron protagonistas en la ocupación de los mandos cualificados de las unidades de Armada: capitanes, almirantes y capitanes generales. Los dirigentes de la Casa de Contratación tuvieron en cuenta la tradición naviera de los vascos, los cuales había ayudado a reconquistar por mar las tierras de Andalucía, había tomado relevancia de las Guerras de Italia, se había encargado del comercio de la lana mediante la Carrera de Flandes, y habían sido vanguardia de ataque durante la Guerra de los Cien Años.

A medida que fue avanzando el siglo XVI y entraba el XVII, la presencia vasca fue cada vez mayor en los puestos cualificados de las Armadas y Flotas indianas, así mismo los constructores navieros tomaron especial relevancia en dura pugna con los astilleros andaluces y criollos indianos.

Los capitanes generales y almirantes eran las máximas autoridades del convoy. Tomaban parte activa de su organización: sobre las embarcaciones mercantes, sobre la artillería defensiva, sobre los espacios vacíos utilizados para su propio comercio particular, sobre las fechas de partida y duración de las ferias, etc. Más tarde, debían ofrecer un balance comercial ante el Consejo de Indias o ante el propio monarca.

El primer general vasco de la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias fue Juan López de Isasti, hijo de Joanes de Isasti, natural de Rentería. En 1543 escoltó a la flota de Indias con dos naos y una carabela desde su salida en Sevilla hasta las islas Canarias. Encontró allí una nao francesa y tres pataches que habían capturado una carabela española cargada de vinos de las islas. López de Isasti los atacó inmediatamente, logrando rescatar la carabela. Después rindió la nao francesa, y por último, forzó a emprender una desesperada huida a los pataches restantes. Regresó con su magnífica presa a Sanlúcar y entregó a las autoridades los 70 prisioneros franceses, que se enviaron a servir a las galeras, como represalia al trato que aquella nación infligía a los cautivos españoles.

Al año siguiente, el general Juan López de Arizulueta, natural de Eibar, fue nombrado para capitanear la flota que partió en julio desde La Habana con regreso a España. Estaba compuesta por veintisiete naos y carabelas mercantes y un galeón armado Flor de Lis, que capitaneaba él mismo.

Hortuño de Ibarra fue el primer almirante de la Flota de Nueva España. Partió en abril de 1560 y regresó en agosto de 1560. Llevó la primera remesa de mercurio al virreinato. Nombrado general de la misma flota compartida con Esteban de las Alas, partió en mayo de 1561 hacia Sanlúcar en agosto de 1562.

GALEÓN ESPAÑOL DEL SIGLO XVI

Cristóbal de Eraso, como general, e Íñigo de Lezoya, como almirante de la Flota de Nueva España, partieron de Sanlúcar en julio de 1567 y regresaron al mismo puerto al año siguiente. Eraso pertenecía a una familia vizcaína en la que muchos de sus miembros ya habían sido o eran marinos. De nuevo, desde el mismo puerto de salida y llegada y al año siguiente, Eraso y Lezoya hicieron de escolta de los galeones de Pedro Menéndez de Avilés.

En 1571, Eraso continuó al frente de la Flota de Nueva España escoltando la Carrera de Indias. Partió de Sanlúcar en agosto y regresó en noviembre del año siguiente. Este retraso se debió a la falta de noticias sobre los precios de las mercancías en el virreinato, además tuvo complicaciones en la obtención de bastimentos.

En 1576, se le otorgó el mando del galeón capitana de la Armada de Tierra Firme como escolta de una enorme flota de la Carrera de Indias, siendo así su capitán general. Partió en julio y regresó en agosto del año siguiente.

Junto a su hermano Álvaro de Eraso dirigió la expedición de la Armada de Tierra Firme de 1578, formada por diez naos navales y cuatro mercantes.

Desde esta fecha hasta 1579 realizó varios viajes de ida y vuelta en estas flotas, y diversas singladuras por la costa americana. Ese mismo año, marchó a las islas de Barlovento en persecución de corsarios, y al socorro de las naos de la Flota de Nueva España a cargo de Antonio Manrique, derrotadas en un temporal. En concreto rescató a la capitana y otra nao.

En uno de sus viajes a la península se le encontraron unas barras de oro en uno de sus buques que no había declarado. Las autoridades de la Casa de Contratación le amenazaron con denunciarle, a lo que respondió:

"Yo podría dar a cambio unas barras de mucho más valor, los huesos de mi hijo primogénito muerto en América mientras servía en uno de los buques de la Armada."

Otro de más de esta familia de marinos vizcaínos fue Miguel de Eraso. Como general de la flota de Tierra Firme partió en 1582 de Sanlúcar, y tras sustituir a Álvaro Flores al mando de la Armada, regresó al año siguiente. Volvió a gobernar la Flota de Tierra Firme en 1587, siendo sustituido por Juan de Urbina Apalóa al año siguiente.

Juan Martínez de Recalde escoltó tres Flotas de Indias, logrando gran fama durante el reinado de Felipe II al rescatar un galeón cargado de oro en la isla de Madeira.

EMBARCACIONES MERCANTES DE LA CARRERA DE INDIAS

Natural de Fuenterrabía era Juan de Alcega, perteneció a una dinastía de almirantes y generales de flotas: Pedro, Diego, Juan, Cristóbal. Su padre llegó a ocupar el rango de general en la armada de Isabel la Católica. Escoltó a las flotas transatlánticas de galeones hacia América, como quedó patente en su Carta al Presidente del Consejo de las Indias.

Alcega tuvo brillantes actuaciones contra los piratas y corsarios del Mediterráneo en las primeras etapas de su carrera, y más tarde fue uno de los principales comandantes de la escuadra del viaje que hizo el monarca a Londres para reclamar el trono de Inglaterra. La experiencia demostrada le sirvió para ser nombrado general de la Flota de Indias y de los Mares del Sur en 1572. Al mando de la Flota de Nueva España compuesta de once navíos, escoltó a la mercante desde Sanlúcar, y regresó al año siguiente con la Flota de Tierra Firme y los galeones mercantes de Menéndez de Avilés.

Años más tarde, su hermano Diego de Alcega, también participó en las expediciones de la Flota de Nueva España efectuadas en 1574 como almirante, y en 1584 como general.

Martín Pérez de Olazábal fue almirante de la Flota de Nueva España en 1585 junto a Juan de Guzmán como capitán. Esta expedición sufrió las inclemencias del tiempo durante el torno-viaje a Sanlúcar, perdiendo ocho naos, entre ellas la capitana. Pérez de Olazábal sustituyó a Diego de Alcega como capitán de esta flota debido a su muerte en 1588. Durante el viaje de regreso, los convoyes se accidentaron. Esta circunstancia propició que parte del tesoro tuviese que ser desembarcado en las islas Azores, y posteriormente se trasladase a Lisboa, y por tierra a Sevilla.

En 1597, la flota de galeones de la Carrera de Indias, que rebosantes de oro y plata, traía de América el almirante Juan Gutiérrez Garibay consigue burlar a la flota inglesa al mando de Essex, Howard y Raleigh, con 120 buques y otros 25 holandeses, situadas al acecho en las cercanías de las Azores con la intención de interceptar los convoyes. Garibay volvió a comandar esta expedición en 1600 y 1602. Los fracasados ingleses, no solo no pudieron dar alcance a Garibay, sino que además al regresar se encontraron con que una flota española había intentado invadir Inglaterra.

Vascos en la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias del siglo XVII

A principios del siglo XVII, la Casa de Contratación de Indias continuó con el sistema de flotas y galeones que se había instaurado desde el siglo anterior para regular, promover y proteger el comercio peninsular con las provincias de América. Desde Sevilla, organizó formalmente una escuadra que tenía la función de escoltar a los navíos mercantes conocida como la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias. Estaba integrada por ocho galeones y dos o tres pataches dotados de artillería pesada con tripulaciones específicas de 1.100 marinos y 998 soldados. Las embarcaciones de la armada que resguardaban a las Flotas del Virreinato de la Nueva España eran solamente, la capitana, la almiranta y dos pataches.

Las flotas del siglo XVII transportaron por término medio entre diez y doce millones de pesos. El peso era una moneda de plata procedente de México y Perú, muy valorada en el comercio internacional por tener mayor aleación de metal que los peninsulares. Al sur, la ruta del Perú por el estrecho de Magallanes era difícil y quedó pronto descartada por las enormes dificultades que los vientos y corrientes imponían a la navegación marítima.

La Carrera de Indias se convirtió en una empresa más de todo aquel entramado económico del Imperio español que formaban la producción minera, la construcción naviera, la industria armamentística, el comercio y el transporte mercantil de las Carreras de Indias y de Flandes. En este último sistema mercante, los vascos actuaban como testaferros del comercio oficial con las potencias europeas. En cada uno de estos sectores económicos la presencia vasca fue notable y creciente durante los reinados de la Monarquía austracista.

COMBATE NAVAL DE LA ARMADA DE LA GUARDA DE LA CARRERA DE INDIAS

La preferencia vasco-cántabra de la Corona en detrimento de los intereses criollo-andaluces, así como la mentalidad emprendedora de los vascos, fue generando una situación de tensión con el resto de participantes nacionales. Los generales, almirantes y capitanes de los galeones de la Carrera de Indias eran, además de militares, comerciantes, testaferros y mercaderes.

Para los Oquendo, Ibarra, Larraspuru, Echazarreta, Echeverri, etc., la Carrera de Indias no solo significaba un fiel servicio a su rey, sino también un negocio y una manera de enriquecimiento personal. El contrabando de metales precioso propició el enjuiciamiento y condena de algunos mandos vascongados, como también sucedía a otros marinos del resto de España.

Un ejemplo de empresa privada de la Carrera de Indias podía estar constituido por asentistas y constructores navales que aportaba barcos y comandantes pilotos que dirigían los mismos. Fue el caso de la asociación formada en 1662 por los asentistas Jacinto Antonio de Echeverri y Miguel de Aristiguieta, dueños de las naos El Buen Jesús y San Ignacio, y el general Juan de Echeverri, hermano del primero, quien haría el viaje en conserva de los Galeones. Los beneficios se repartían a partes iguales, que a veces se obtenían del comercio ilegal.

En 1643, el Consejo de Indias reconoció que:

"El crédito de Sancho de Urdanibia, Juan de Irárraga y de Juan de Echeverri es grande. Entre los tres trajeron todas las confianzas de los vizcaínos de Sevilla y Cádiz."

El comandante de la Carrera de Indias también podía asumir funciones de financiero, concediendo crédito a la Casa de Contratación para la organización de una flota de galeones. Ejemplo de esto fue el general Miguel de Echazarreta cuando, en 1630, financió con 22.000 ducados los pertrechos y provisiones que necesitaba la flota que debía zarpar ese año.

Otra de la características destacables del marino vasco fue su tradición y experiencia en la construcción naval, capaz de fabricar su propia armada y ponerla a disposición de la administración del Imperio en aquellos territorios donde se necesitase a cambio de obtener títulos y privilegios. Este fue el caso de Juan Pérez de Portu, nacido en Hernani, que fue almirante de las Flotas de Indias desde 1603 a 1615 en varias ocasiones. En 1616, consiguió el permiso real para la construcción de cuatro naves guardacostas en La Habana, pero murió siendo general en Manfredonia (Sicilia), en 1618.

A pesar del interés particular de los comandantes de la Carrera de Indias, también existía una gran consideración en servir a su rey y la nación española. Su riqueza y grandeza era la misma que la de la Corona. Un ejemplo de este interés común en desarrollar toda esta empresa comercial y militar quedó patente en una carta que en 1673 el comandante José de Veitia y Linaje, autor del Norte de la Contratación de las Indias Occidentales, envió a Jacinto Antonio de Echeverri. En ella pedía la transmisión de sus profundos conocimientos en el campo de la tecnología naval y de la navegación trasatlántica que había acumulado durante generaciones, en los astilleros y en la mar. Así pues Veitia pedía en sus misiva que:

"lo primero es que v.m. se recobre en su salud y cierto que teniéndola le debemos suplicar sus servidores que no defraude a la nación española de la gloria que le podrá resultar de ver reducida a ciencia inteligible preceptos ciertos y con demostraciones matemáticas la arquitectura naval y creo firmemente, sin pasión, que ninguno en toda España puede igualar a v.m. en esto."

La mayoría de estos altos mandos de las Armadas y Flotas de Indias enriquecidos terminaron mezclándose con la nobleza y alta burguesía del resto del país, especialmente la andaluza, asumiendo también su escala de valores. Existía la clara idea de salir de los cerrados círculos familiares y entrar en lo más granado del resto de España.

Juan de Echeverri, el que fue general de Galeones, escribía desde Cádiz a su madre:

"Nosotros tenemos corta parentela por haber sido mi padre y abuelos solos, y más vale que sea así que no muchos y pobres, sobre esto la memoria de mi padre es de criado del rey, mi hermana también casó en casa honrada y aunque no dejó hijos, basta el haberse casado para la suposición del lustre. Hoy, con lo que yo he corrido en puestos y caudal es mucho mayor la obligación de acomodarse Mariana y si fuese con persona que suponga menos que Juan de Beresiartua no tendría.v.m. ni yo disculpa. Así su comodidad, no tanto hemos menester en la sobra de hacienda como en el lustre de la persona y casa. Cuando una familia se singulariza en una república, es muy ordinario, y casi forzoso, el casarse fuera y tener muy pocos parientes dentro, como sucede en ese lugar a los más honrados, y cuando fuera del lugar se pierden todas las esperanzas, el más decente en él de los que v.m. me nombre es D. J. de B. Porque, aunque tiene menos parientes que los otros, son de más lustre y no dice v.m. si se puso el hábito que le hicieron merced porque si no, sería forzoso que se le pusiese primero…"

Estos eran los deseos de un almirante vascongado de la Monarquía austracista: riqueza, honor y posición social. Pero el ascenso social de un marino o militar afectaba a toda su familia o grupo social. Por ejemplo, el matrimonio de Juan Domingo de Echeverri no solo interesó a sus familiares que vivían en Cádiz o Vascongadas, también afectó a los altos oficiales de la Carrera de Indias de su mismo origen vasco, como por ejemplo a Antonio Isasi Idiáquez y Juan de Irárraga, que tomaron partida en la elección de la novia.

ARMADA DE LA GUARDA DE LA CARRERA DE INDIAS

La identificación de los mandos vascos de la Carrera de Indias con el espíritu y la idea de Monarquía Universal de los Austrias, sobre todo de Felipe IV, era absoluta, mucho más acusada que en los procedentes del resto de España. Puede asegurarse que esa fidelidad y objetivos eran mutuos.

Aunque la mentalidad mercantilista de los vascongados la España del siglo XVII quedase patente con su protagonismo en cada una de las actividades económicas que enlazaban el Imperio americano con la metrópoli, también existía una fidelidad e identificación con el proyecto de dominio mundial. Esta mentalidad quedó de manifiesto en uno de los personajes más extraordinarios de la historia naval española, Tomás de Larraspuru, quien escribía en 1627 a su rey, después de atracar en Sanlúcar, de vuelta con treinta y cinco naves:

"Los tesoros del mundo deseo ver a los pies de Vuestra Majestad para mayor grandeza suya y aumento de la Fe Católica y ser instrumento para muchos efectos del servicio de Vuestra Majestad."

En 1632, el general azcoitiarra Larraspuru, respondía mediante carta al consejero real de la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias, Fernando Ruiz de Contreras, que lo requerían para dirigir todas las operaciones:

"Acabo de recibir la carta de v.m. en que me representa la voluntad de su Majestad no se admita la excusa de la falta de salud que di con el ultimo correo y que luego parta al ejercicio de mi cargo. Lo que puedo decir a v.m. es que los achaques se han agravado de modo que me hallo hoy con tercianas dobles y que cuarenta y un días ha que llegué aquí guardo cama y en esta ocasión si con dinero pudiera comprar la salud lo hiciera para obedecer con el amor y veras que debe como lo he hecho por el pasado cuando lo he podido."

A pesar de su deseo de servir en la Armada de su majestad moría en su casa natal de Azcoitia por cuestiones de salud. Larraspuru fue uno de los personajes más extraordinarios de la historia naval española. Estaba especializado en la persecución de bucaneros y corsarios de la ruta de Indias. A su pericia náutica y militar, hay que sumar sus conocimientos en construcción de buques. Fue sin duda uno de los más cualificados arquitectos navales de la Europa del siglo XVII.

Abundan las referencias en las que se refleja que en aquella escala de valores existía algo superior a la riqueza. Cuando en 1645 se le encargó a Pedro de Ursúa y Arizmendi que comandase la Armada de la Guarda interinamente, por ausencia del titular, solicitó que se le expidiese título de capitán general, "para ser mejor obedecido". No aspiraba a aumentos de sueldo ni ninguna otra ventaja económica, por estos motivos sólo el título de capitán general:

"... honrando con él mis canas y la calidad de mi persona, que siendo tan conocida, he llegado a este puesto por treinta años continuos de servicios, ascendiendo por los puestos de la milicia que me han sido decentes."

Otros marinos se ganaron el ascenso luchando heroicamente en los combates. Fue el caso de Juan de Urbina "que llena todo el ánimo más capaz", quien, en 1646, fue recompensado por Felipe IV con el puesto de capitán general de la Armada de Barlovento.

En 1686, el donostiarra Francisco García Galán ofreció a la Corona una escuadra de cuatro fragatas y un barco luengo, tripulados con su gente y comandada por él mismo, para actuar de corsarios en aguas americanas. En semejantes circunstancias a las de Urbina y Ursúa, García Galán reclamaba a cambio los títulos de general, almirante, gobernador y sargento mayor, y su argumento fue el siguiente:

"Ya que vamos a perder las vidas en servicio de Su Majestad, tengamos la honra de esta graduación."

La fidelidad a la Monarquía hispánica se demostró en dos claras figuras de la historia naval española: Carlos de Ibarra y Antonio de Oquendo.

El eibarrésn Carlos de Ibarra atravesó el océano Atlántico siete veces entre 1630 y 1638, tres como almirante y cuatro como general. Reclamó con insistencia a su rey un título nobiliario en compensación a sus logros y los de sus antepasados. El rey Felipe IV le otorgó, en 1632, un título italiano, muy devaluado respecto a los títulos de Castilla, por lo que renunció a él en sentidísima carta al presidente del Consejo de Castilla:

"Vuestra Señoría Ilustrísima me ha hecho merced de decirme como Su Majestad, Dios le guarde, me ha hecho merced de un título en Italia. La que yo tenía suplicada era de un título en Castilla en remuneración de tantos y tan honrados servicios como hicieron mi abuelo y dos hermanos suyos, en tiempos del Señor Emperador y del Señor Rey Don Felipe Segundo y de los muchos que continuaron mi padre y dos hermanos suyos y los de mi hermano y míos y tanta sangre derramada en su servicio y pues no he sido merecedor de esta merced, tampoco lo soy de la que ahora se ha servido Su Majestad hacerme, y así suplico a V.S.I. se sirva de representar a Su Majestad estas razones para que me tenga por excusado de aceptar esta merced."

Finalmente, Carlos de Ibarra quedó satisfecho cuando en 1639 recibió el título de marqués de Caracena y vizconde de Centenera.

ANTONIO DE OQUENDO Y CARLOS DE IBARRA

El donostiarra Antonio de Oquendo fue probablemente el marino español más prestigioso del siglo XVII. Como otros muchos, llegó a figurar como general de la Flota de la Nueva España los años de 1612, 1614 y 1625 y como general de Armada de la Carrera de Indias en 1623 y 1635, incluso al frente de galeones.

Durante el trayecto de la expedición de 1623, perdió dos galeones cargados de plata con el mar en calma, pereciendo en el accidente mucha gente. La causa principal fue la falta de carena. Al regresar a España fue encarcelado y sometido a la pertinente investigación y juicio, cuyo resultado fue favorable y exento de responsabilidad en el desastre.

La propia Junta de Guerra de Indias sometía a la voluntad del rey la posibilidad de no publicar la sentencia, atendiendo a que Oquendo:

"... ha padecido mucho en la persona y en la hacienda y en su reputación y crédito sin culpa ninguna, habiendo cumplido con las obligaciones de su cargo como debía y podía, aunque el viaje y sucesos de él fue de muchos trabajos y daños, como Dios se sirvió de ordenarlo."

El monarca ordenó la publicación de la sentencia, sin embargo, el crédito y la reputación de Oquendo fueron determinantes en su absolución final.

A pesar de la situación complicada que se sufría en la Carrera de Indias, en 1632, el rey confiaba ciegamente en su general Oquendo hasta el punto de que no se le proporcionaron las reglamentarias instrucciones al partir con rumbo al Virreinato de la Nueva España "remitiéndolo a vuestra prudencia, pues como tan experimentado y gran marinero elegireis lo mejor y que más conviniere a mi servicio".

En agosto de 1638, Carlos de Ibarra consiguió defender una flota de unos 4 convoyes mercantes y 10 escoltas, que avistaron una flota holandesa de 17 velas cerca de la Habana sin poder tomarla. Fue el llamado Combate de Cabañas contra la armada de Cornelis Joll "Patapalo", cuya objetivo fue la captura, en aguas del Caribe, de los galeones de la Carrera de Indias destino a la península. Carlos de Ibarra comandaba la nave capitana, mientras que Pedro de Ursúa lo hacía en la almiranta. Los holandeses se retiraron tras seis horas de duro cañoneo, mientras que la flota de Ibarra tuvo que invernar en el Virreinato de Nueva España sin regresar a España por precaución a ser capturada.

El 3 de septiembre, Sancho de Urdanivia consiguió soportar un segundo intento de la flota holandesa, hasta que con la ayuda de Ibarra consiguieron llegar a Veracruz el 22 del mismo mes y salvar los convoyes mercantes. Para Ibarra, resistir fue vencer. En julio de 1639, esta flota llegó a Cádiz cargado con los metales y las mercancías acumuladas durante años.

ARMADA DE LA GUARDA DE LA CARRERA DE INDIAS

Juan de Irárraga comenzó en la Armada del Océano. Acompañó a Fadrique de Toledo por el Canal de la Mancha y por Brasil. Fue capitán de pataches con destino a la isla Margarita. En 1630, sondeó y reconoció el pasaje de Caicos y Mayaguana, en las Bahamas. En 1642, se le nombró almirante de la Flota de Tierra Firme. Al final de su carrera, en 1647, presentaba veintitrés años de servicio.

Antonio de Isasi inició sus servicios en la Carrera de Indias en 1640 combatiendo contra los franceses. Navegó al frente de navíos ligeros haciendo, prácticamente, guerra de corso. Isasi pertenece ya a otra generación de hombres de la Carrera de Indias.

Juan de Isarraga y Antonio de Isasi encabezaron como capitán y almirante la Armada de Tierra Firme de 1646.

Antonio de Uriarte, procedentes de Zumaya, fue capitán del navío mercante Nuestra Señora de la Concepción, de 300 toneladas, con la que formó parte de la flota a cargo del general Juan Pujadas y Gamboa que partió desde Cádiz en 1648, llegó a Veracruz, y regresó en 1649.

El elemento más preciado para que un español del siglo XVII resaltase su honra era, sin lugar a dudas, un hábito de orden militar, preferentemente de la Orden de Santiago. Era distinción, pero también garantía para acceder a la otra vida del mejor modo posible. La honra alcanzaba a la muerte en forma de sudario con el emblema de la orden en su costado. El almirante vasco Andrés de Aristizábal, cuando supo que el galeón, Nuestra Señora de Juncal, capitana de la Flota de Nueva España de 1631, donde navegaba, se estaba hundiendo sin remedio en poco tiempo, pidió su mortaja, su sudario, y con una cruz en la mano comenzó a encomendarse a Dios y con él todos sus soldados, artilleros y marineros.

En 1717, la Casa de Contratación, verdadero órgano de gobierno de las colonias ultramarinas, y el Consulado se trasladaron de Sevilla a Cádiz. Durante todo el siglo XVIII esta última ciudad se convirtió en la base de operaciones mercantiles comercio ultramarino español. Dos fueron las causas de este traslado de sede comercial: por un lado, la pujanza de los comerciantes de la bahía de Cádiz; por el otro, el aumento del calado de los barcos hizo que muchos encallasen en la barra de Sanlúcar.

El sistema de flotas se mantuvo y demostró ser de una enorme eficacia al impedir los ataques de piratas y corsarios. Para las flotas de guerra enemigas siempre fue difícil interceptar los convoyes debido a la información que de sus rutas solían disponer los españoles. Los avisos, pequeños navíos muy veloces, daban cuenta rápidamente de los peligros e informaban a la Corona de la llegada de la Flota. El mayor obstáculo siempre fueron las tormentas y los temibles huracanes.

Sólo en muy contadas ocasiones las flotas no pudieron alcanzar sus puertos de destino. El sistema de convoyes navales se mostró durante más de dos siglos como el medio más eficaz para asegurar el próspero comercio entre España y sus provincias de ultramar de las Indias Occidentales.

Este sistema defensivo de la Carrera de Indias perduró, con diversas modificaciones, hasta 1778, cuando Carlos III lo suprimió y liberalizó el mercado, concediendo licencia a numerosos puertos peninsulares y americanos.

Tomás de Larraspuru y Carlos de Ibarra en la Armada de Guardia de la Carrera de Indias

El sistema de flotas de la Carrera de Indias Occidentales que la Monarquía hispánica había estado desarrollando durante gran parte del siglo XVI y los inicios del XVII funcionó perfectamente hasta que en 1620 expiró la tregua firmada con Holanda. La Compañía de las Islas Occidentales holandesas (WIC) se creó con la intención de conquistar territorios del Imperio español ricos en sal y azúcar y, sobre todo, capturar una flota del tesoro. Durante los primeros años de la década de los 20, los problemas vinieron de los elementos más que de los holandeses. La Armada de la Guardia de 1621 del marino vascongado Tomás de Larraspuru llegó con la plata sin problemas, pero las de 1622 de Cadereyta y de 1623 del donostiarra Antonio de Oquendo y Zandategui perdieron varios buques por las tormentas, teniendo que invernar en Cuba, y llegando al año siguiente con parte del tesoro.

Durante los años siguientes, en plena Guerra de los Treinta Años de 1618-1648 aumentó la presión de los holandeses, pero las Armadas de la Guardia de 1624, 1625 y 1626, a las órdenes de Tarraspuru o Cadereyta, pudieron llevar la plata sin problemas. No obstante, en 1627, la flota de 13 galeones que comandaba Larraspuru tuvo que esquivar una flota de 34 naves del almirante holandés Boudewijn Hendricks, y luego otra de 13 barcos de Piet Heyn. Los huracanes sorprendieron a Larraspuru en agosto en las islas Bermudas, de modo que Heyn pudo capturar el Galeón de Honduras que había quedado atrás con 300.000 ducados, aunque Larraspuru pudo llegar a salvo a España. Los holandeses estaban rozando el éxito, que consiguieron al año siguiente.

FLOTA DE LA CARRERA DE INDIAS

En mayo de 1628, zarpó Larraspuru de nuevo desde Cádiz al mando de la Armada de la Guardia, formada por 8 galeones y 3 pataches, escoltando a la Flota de Tierra Firme hasta Cartagena de Indias sin incidencias. De nuevo, pasó a liderar la Armada de la Guardia en 1630, haciendo el viaje en un solo año y en pleno invierno sin perder un solo barco tras esquivar a tres escuadras holandesas de la WIC, navegando por una ruta atípica entre Cicos y Mayaguana, al sur de las Bahamas.

La Armada de 1631, de nuevo bajo poder de Larraspuru, hubo de invernar en La Habana debido a las temperaturas, esquivando a otra flota de la WIC y llegando en 1632, con unas pérdidas de 3,5 millones de ducados. Fue el último viaje de Larraspuru, que falleció al poco tiempo, el que privó a la Real Armada española del más habilidoso comandante de la Carrera de Indias junto con Carlos Ibarra.

En 1632-33 y en 1633-34 se envió de nuevo a la Armada del Mar Océano al Caribe, la primera al mando de Oquendo con 20 naves y 4.100 soldados, y la segunda al de Cadereyta con 55 navíos, volviendo ambas flotas con la plata, aunque la segunda de ellas perdió hasta 14 barcos por las tempestades.

Con tal despliegue, la flota de Jan Janszoon van Hoorn no se atrevió con ellos. En 1634, se volvió a enviar la Flota de la Guardia al mando de Oquendo, con el objetivo de llegar a Cádiz el mismo año, pero la presencia de barcos holandeses en la zona y una serie de tempestades le forzaron a invernar y regresar al año siguiente.

ARMADA DE LA GUARDIA DE LA CARRERA DE INDIAS

En 1635, Francia declaró la guerra a España. Fue la llamada Guerra franco-española de 1635-1659. A partir de entonces, la Armada del Mar Océano debería dedicarse a cubrir el frente del norte de Europa, ya que el transporte de dinero y tropas a Flandes se había convertido en una odisea. Se intentó que la Armada de la Guardia hiciera de nuevo el viaje de ida y vuelta durante el mismo año, algo que consiguió Carlos de Ibarra al regresar con la plata en diciembre esquivando una escuadra del holandés de la WIC Cornelisz "Patapalo" Jol. Tal hazaña fue repetida por Ibarra en 1636 y 1637, escapando de las flotas corsarias de los almirantes holandeses Jol y de Aert Gronnewegen respectivamente.

Al año siguiente, Carlos Ibarra zarpó al mando de la Armada de la Guardia. Tras pasar Cartagena de Indias y embarcar la plata del Perú, en agosto, partió hacia La Habana con 7 galeones escoltando a 5 mercantes y 3 fragatas ligeras que formaban la Flota de Tierra Firme. Cornelisz Jol venía de Brasil con una flota de 24 naves para intentar interceptar por cuarta vez a la flota del tesoro. A la altura de las Bahamas un huracán le sorprendió, y varios de sus barcos acabaron varando en Cuba, por lo que el gobernador de la isla dio aviso a las flotas para que no salieran. la Flota de Nueva España, con 1,2 millones de ducados en 6 barcos, bajo mando de Orbea, decidió quedarse en puerto, pero el aviso no llegó a Ibarra. Este llegó el 30 de agosto a la altura de Pan de cabañas encontrándose con el almirante Jol, que navegaba 17 barcos por barlovento, frente a los 7 españoles, que además iban cargados de plata y debían escoltar a otras 8 naves. Ante esta amenaza, Ibarra se dedicó a combatir, situando sus galeones en primera línea cerca de la costa para proteger el resto de las naves, y ordenando abrir fuego. Jol atacó con 4 de sus barcos a la nave capitana de Ibarra, intentando abordarla. Su mástil de proa, lleno de soldados, quedó sobre la cubierta del galeón de Ibarra, pero antes de que pudieran saltar éste realizó una descarga de fusilería y cañones que barrió a los barcos de Jol, forzándoles a retirarse con muchas bajas. Los tres barcos holandeses que atacaron la embarcación almiranta de Ursúa sufrieron la misma suerte.

Al final del encuentro, los holandeses tuvieron 200 bajas frente a 72 hispanas, incluido el propio Ibarra, que agarró un granada enemiga para intentar arrojarla por la borda, pero le estalló en las manos. Sin embargo, Jol no cedió, y volvió al ataque el 13 de septiembre, esta vez con sólo 13 buques. Decidió mantener la distancia y cañonear a Ibarra. El galeón Carmen quedó separado de la línea española pero Ibarra acudió al rescate y lo trajo de vuelta. Una vez juntos, descagó la plata del Carmen y lo mandó reparar a Bahía Honda. Carecía de municiones suficiente para repeler un tercer asalto.

El día 5, Jol fue reforzado hasta contar de nuevo con 24 naves, e Ibarra ordenó dar la vuelta e invernar en Veracruz. Sin embargo, la escuadra de Jol estaba tan dañada, que su tripulación se negó a atacar por tercera vez, e Ibarra pudo llegar sin problemas. Allí pasó el invierno, y finalmente regresó a España junto con la Flota de Nueva España en julio.

Ibarra, herido y enfermo, fue enviado sin descanso al Mediterráneo, falleciendo por agotamiento el último gran comandante de la Carrera de Indias.

COMBATE DE CABAÑAS ENTRE ESPAÑOLES Y HOLANDESES