Navegación, comercio e industria, por Julio Caro Baroja

Navegación comercio e industria

Julio Caro Baroja

Extracto de su obra Los Vascos, páginas 195-206 (Colección Fundamentos)

La pequeñez de la tierra, su riqueza en mineral de hierro, su antigua abundancia en bosques y su situación geográfica han hecho que, desde un momento preciso de la Edad Media hasta la Edad Contemporánea, los vascos se hayan distinguido no sólo como pescadores de altura y como ferrones, sino también como marino, constructores de barcos de madera e industriales en general.

Las condiciones en que se desarrolló la vida marítima de los vascos desde finales de la Edad Media a fines del siglo XVIII pueden ser bien conocidas, sin embargo, mediante documentos de tipo burocrático como asientos, cuentas y recibos, pero no por poemas o piezas retóricas.

Las naos “vizcaínas” contribuyeron poderosamente a la conquista de Sevilla y al dominio de la zona sur de España en tiempo de Fernando el Santo. Después, intervinieron también de modo decisivo en la reconquista del Reino de Granada y algunos capitanes vascongados fueron los encargados de transportar a tierras africanas a los moros que no quisieron aceptar la conversión al Cristianismo.

Por otra parte, hubo nautas vascos luchando en Francia a favor de ingleses o franceses durante las guerras de los siglos XIV y XV, también llamada Guerra de los Cien Años. Los vasco-españoles lucharon por el bando francés, mientras que los vasco-franceses lucharon el inglés. Todavía entonces, Bayonne era en los textos castellanos “Bayona de Inglaterra”.

Hubo naos comerciando en los mares y países escandinavos y en el Mediterráneo oriental. Junto a estos aparecieron piratas y corsarios que atacaban las costas inglesas y francesas, que se metían también a veces en el mismo Mediterráneo o en los mares del norte.

Las empresas que tienen como punto de partida el descubrimiento de América dieron, sin embargo, a la navegación vasca un nuevo sello bastante especial. Ya a finales del siglo XIV, los vascos y los sevillanos habían intervenido en el primer reconocimiento de las islas Canarias. Pronto Sevilla y Vasconia fueron ejes de primer orden del Imperio español.

Durante los siglos XIV y XV las naos vascas, siempre no muy grandes, habían sido construidas en los pequeños astilleros vizcaínos y guipuzcoanos por oscuros hombres de mar que las empleaban en fines múltiples: para el comercio, para el corso, para la pesca y para la lucha contra los infieles. Cada vez que los reyes las necesitaban para una acción bélica las sometían a embargos. No había posibilidad de distinguir la marina de guerra de la marina mercante, y una flota mercantes se convertía en armada, o viceversa, según la ocasión. Este sistema continuó hasta mucho después. Pero la intervención real en asuntos navales resultó más y más fuerte a medida que las necesidades fueron mayores. Ya en la época de los Reyes Católicos se procuró fomentar la construcción de barcos de gran tonelaje que permitieran un comercio más sólido, dando a los que los constructores especiales privilegios.

Se idearon nuevos tipos, a las carabelas las sustituyeron naos más complejas de estructura. En un momento dado se creó el galeón, y, aunque el mar Cantábrico no se prestaba mucho a la navegación a remo, de los astilleros de Vizcaya salieron flamantes galeras y galeazas. Había en la costa del Señorío, así como en la de Guipúzcoa, una actividad febril: se multiplicaban las formas nórdicas y mediterráneas. Urcas, pataches, setias, galeras, galeazas, carabelas, galeones, zabras, galizabras, filipotes, etc., son nombres que surgen en los documentos una y otra vez. Más modernamente, las fragatas y otros tipos de embarcaciones.

Pero esta actividad trajo consigo un consumo de madera fabuloso, si se tiene en cuenta la pequeñez del país. En consecuencia, se dictaron leyes sobre repoblación forestal y se creó un servicio de inspección de bosques. 

La industria naval, por otro lado, se convirtió en un negocio con fisonomía propia. Hasta mediados del siglo XVI los constructores fueron los mismos propietarios de los barcos. Después hubo ya quienes consideraron la construcción como una industria en sí misma y eso dio como resultado que se construyeran barcos peores con el fin de venderlos.

Coincide semejante transformación con el hecho de que los pueblos nórdicos realizaron grandes progresos como nautas y, sobre todo, como marinos de guerra. Ya en tiempo de Enrique VIII, los ingleses se habían ocupado de dar mayor eficacia bélica a sus naves. Cambiaron su artillería, las hicieron más ligeras y maniobrables. Durante el reinado de su hija Isabel I, los adelantos fueron mayores, y cuando la Gran Armada de Felipe II cruzó el Canal de la Mancha se pudo comprobar la inferioridad de los barcos españoles, especie de pesados castillos flotantes. En esta Gran Armada la proporción de naos vasca era considerable.

La Armada de Cantabria estuvo formada a comienzos del siglo XVII por la escuadra de Vizcaya, la de Guipúzcoa y la de las Cuatro Villas (Santander, San Vicente de la Barquera, Santoña y Castro-Urdiales). Pero detrás de esta armada no había ni un fuerte poder estatal que garantizase su eficacia bélica ni una población urbana considerable. En cambio, tras la Armada inglesa estaban Londres y otras grandes ciudades portuarias. Tras la Armada holandesa ocurría lo mismo.

Los barcos españoles de la escuadra de Cantabria salían de pequeñas villas o incluso de verdaderas aldeas, pues Pasajes o San Sebastián en el siglo XVI eran poblaciones muy humildes, y Bilbao a principios del siglo XVIII no pasaba de tener 1.300 viviendas.

Está claro que una nación sin grandes estructuras económicas (que sólo se dan en grandes ciudades) no puede aspirar a poseer una técnica avanzada, siempre intentaría imitar los avances de otros para no verse estancada. España sufrió cara su decadencia durante el siglo XVII debido a la falta de innovación en la arquitectura naval. En tiempos de Felipe III su decadencia en este orden era algo claro según el parecer de los profesionales de la marinería. Lo proclamaba tanto un oscuro capitán de barco, como Thomé Cano, como un prestigioso almirante general, como Pedro de Zubiaur. A pesar de los intentos de actualizar las técnicas, el fracaso estaba servido.

El sistema de embargos y contratas continuaba. Se pedía a los armadores que hicieran naves más largas y estrechas, más adecuadas para la guerra y el combate. Por razones económicas, estos preferían los barcos cortos y panzudos, donde cabía mayor cantidad de mercancía. Los vascos en esta cuestión fueron muy conservadores.

Pasaron los años y los astilleros de las villas portuarias vascas siguieron construyendo grandes galeones, naos capitanas, naos almirantas, naos reales de gran lujo. Despuntan familias enteras de navieros, como la de los Echevarri, alguno de los cuales se distinguió como teórico innovador. Pero siempre se notaba la tendencia a ir un poco a la zaga. Cuando los holandeses habían suprimido ya los alcázares de popa, como elementos inútiles, en los barcos españoles, en general, y vascos, en particular, se seguían levantando altos, dorados, pomposos, como retablos de iglesia. En el Discurso sobre la construcción naval comparada de Jacinto Antonio de Echevarri comenta las ordenanzas sobre construcción de 1611, 1613 y 1640 y lo perjudicial de los alcázares.

Los capitanes de barco, sometidos a las rígidas normas de la Casa de Contratación de Sevilla, sufrieron los ataques continuos y esperados que sobre las grandes expediciones anuales de la Carrera de Indias dirigían corsarios ingleses, holandeses y franceses. Durante todo el siglo XVII, el sistema inflexible y monopolístico del comercio con las Indias produjo males y angustias. No tantos, sin embargo, como los que ocasionó a los portugueses una organización aún menos adecuada para comerciar con África y las Indias orientales, unida al exceso de embarcaciones en mal estado y con cargas enormes. Los españoles en general no tuvieron una historia tan trágica, y los vascos en particular tampoco.

La marina vascongada ha estado ligada a la Monarquía hispánica desde la época de Felipe II a la de Felipe V. Así se explica que hayan surgido tantos generales de mar y almirantes de barco, como los Oquendo, los Recalde, los Echevarri, los Ibarra, Zubiaur, Mateo de Laya, Gastañeta, Blas de Lezo, Churruca, etc. Todos o casi todos estos capitanes tuvieron que experimentar reveses en luchas furibundas con las naos de Holanda, Inglaterra y Francia. Y lo que caracteriza a varios de ellos es que tanto o más que guerreros fueron, puramente, marinos o técnicos navales.

El teniente general de la Armada Real del Mar Océano, Antonio Gastañeta fue conocido por su lucha traicionera que ofreció la Armada inglesa en cabo Passaro al mando de Byng cuando Inglaterra y España oficialmente no estaban en guerra. Pero en realidad Gastañeta no era un militar de mar, sino un piloto habilísimo y un experto ingeniero que aportó avances considerables a la construcción naval en madera a comienzos del siglo XVIII, tomando como modelo la gran Marina francesa de Luis XIV. La generación posterior continuó con los proyectos de renovación e innovación naval y se puso en práctica el sistema de construcción inglés con adaptaciones de Jorge Juan.

Pero a finales del reinado de Carlos III entró en crisis esta construcción naval en madera y ya al acabar el siglo XVIII los astilleros vascos quedaron anticuados.

Industria de la Siderurgia

Esta actividad de construcción naval estuvo unida a otras que se derivan de la siderurgia. Así como durante un largo período la Marina de guerra y Marina mercante no estaban diferenciadas (esta diferenciación tuvo lugar en la época de Felipe V), así también durante mucho tiempo no se separó del todo la industria pesada ligera. De la ferrería salía el hierro, pero también salieron manufacturas varias. Guipúzcoa y Vizcaya proveían de armas y aperos a varias ciudades de España ya desde el siglo XV. Más adelante a las Indias y otros países. Pero en esta actividad tampoco pudieron adelantarse: sobre todo la industria armera sufría periódicamente crisis de producción con las transformaciones consiguientes.

En la zona del suroeste de Guipúzcoa, con Eibar como cabeza, en la que la tradición industrial parece ser de las más antiguas y especializadas de la península. Allá por los siglos XV y XVI eran conocidas las armas que se fabricaban en los talleres familiares de esta zona. Particularmente eran estimadas las espadas y ballestas, pero estas últimas dejaron de ser un arma importante al difundirse la invención del arcabuz. Pronto los guipuzcoanos comenzaron a construir arcabuces, y ya en el siglo XVIII son afamadas sus armas de fuego; hoy todavía se siguen fabricando. En este sector la transformación durante la Revolución industrial no se rompió, como si sucedió con la industria naval.

El complejo náutico-industrial ejerció un influjo decisivo a lo largo de los siglos sobre la total estructura de Vasconia. Se refleja este influjo en múltiples aspectos materiales de la vida. También en la estructura social. Así, por ejemplo, en el siglo XVI comenzó a tener una importancia cada vez mayor la figura hombre enriquecido en las Indias: el “indiano”.

En el siglo XVII se fue constituyendo con toda claridad una clase poderosa, que tiene su sede en los núcleos de población mayores, como Bilbao, o en las villas costeras, y que corresponden a lo que en Inglaterra se denomina “the gentry”. Esta clase, enriquecida por el comercio marítimo, disfrutaba de gran influencia local, sustituía a los señores feudales y miembros de linajes antiguos que estaban ya representados por la aristocracia castellana y cortesana o sufrían un estado de decadencia. Los nuevos ricos se emparentan a menudo con comerciantes extranjeros, incluso de países poco favorables a la Monarquía española, franceses e ingleses, y eran capaces de promover algaradas populares, como las decisiones de Madrid, entre pescadores y marineros. Así lo indica un palaciego y hombre de letras oriundo de Vizcaya, Antonio Mendoza, en una especie de informe fechado entre 1631 y 1634 y escrito con motivo de una famosa revuelta (machinada) que hubo en Bilbao a propósito del estanco de la sal.

En el siglo XVIII aumentó aún más la influencia de esta clase, y aunque sus representantes solicitaban hábitos, títulos, honores y dignidades, en el fondo estaban más atentos a lo que pasaba en el mundo que a lo que ocurría en la Corte. El precio del hierro o la calidad de los fletes eran sus preocupaciones primordiales. Gustaban de traer muebles de Inglaterra, trajes de Francia, etc.

De este sector de la sociedad vasca surgió la idea de fundar la Compañía de Caracas, que comenzó a funcionar en 1728 y que estuvo inspirada en las que funcionaban en Inglaterra, Holanda y Francia. Este mismo sector fue el que daba aliento a la Real Sociedad Vascongada de los Amigos del País, que empezó a funcionar en 1766 y el que no sólo introdujo en España los principios del capitalismo moderno, sino también una especie de movimiento filosófico utilitario que quedó reflejado en las publicaciones y en los trabajos realizados por dicha Real Sociedad.

Desde un punto de vista histórico-cultural amplio, semejantes hechos plantearon una serie de problemas. El sentido comercial e industrial moderno comenzó a desarrollarse con preferencia en los países de Europa dominados por el protestantismo; más concretamente, por el puritanismo. Ya en el siglo XVII hubo manipuladores ingleses que notaban la falta de aptitud de los pueblos católicos para las nuevas industrias y el comercio frente a los reformados. La paradoja fue que los vascos, es decir, los católicos más practicantes de España, hayan sido los que han introducido en ella gran parte de los sistemas económicos creados en países protestantes por medio de una clase social que no es ni la aristocracia ni la masa rural; igual que en aquellos países. Por otra parte, en la época de los Austrias y aun antes, se distinguían ya los vascos en las carreras administrativas, dando sus tierras una gran aportación de secretarios y técnicos en cuestiones de hacienda y administración. Tampoco fue por casualidad que floreciesen posteriormente en Bilbao las instituciones bancarias y las compañías industriales mejor que en otras ciudades mayores de España.

Hay todo un concepto de la vida que condiciono las grandes actividades económicas vascas y que llegaron a la actualidad con un arranque claro en el siglo XVI o, por lo menos, el XVII.

Podría hablarse de utilitarismo, pero de un utilitarismo católico frente al de origen puritano. La alta burguesía que se fue formando en Vasconia encontró pronto apoyo espiritual en la Compañía de Jesús, En Portugal, fueron jesuitas los que preconizaron reformas de tipo económico y hasta recomendaron la utilización de capital hebreo. En las Provincias Vascongadas, durante el siglo XVIII, los jesuitas cantaban las excelencias del trabajo frente a la concepción aristocrática de la vida. Simbolizada por Madrid. Algunos, como el padre Larramendi, llegaron a sentirse casi demócratas con un matiz racista.

En la segunda mitad del siglo XVIII un sector de la alta sociedad, el de tendencia más aristocrática, se sentía tan metido en la corriente general del “siglo de las luces” hasta el punto de que se dudase de su ortodoxia. Fueron estos los que sentaron los antecedentes de las luchas  ideológicas, políticas y sociales de los siglos XIX y XX. En ellas las ciudades y villas, en vías de desarrollo progresivo, daban los elementos avanzados, mientras que la masa rural se sentía depositaria de las viejas tradiciones. Dentro de la burguesía, sin embargo, hubo también grandes grupos tradicionalistas y conservadores, pero con un matiz algo distinto al propio de la masa rural.