Una auténtica gesta náutica y comercial fue el establecimiento de la Ruta de las Indias Orientales, denominada como ruta del Galeón de Manila, el primer itinerario que comunicó los continentes de Asia con América surcando el océano Pacífico. El comienzo de esta hito histórico en la navegación universal estuvo en la expedición de Miguel López de Legazpi, en 1564. El guipuzcoano zarpó de Nueva España al mando de 350 hombres y 5 naves: la capitana San Pedro, la almiranta San Pablo, los pataches San Juan y San Lucas y una fragatilla. Aquella aventura asentó las primeras bases coloniales españolas en Asia en clara carrera territorial con Portugal por establecer puertos comerciales a este otro lado del planeta.
La gran gesta de esa expedición fue la realizada por el fraile agustino Andrés de Urdaneta. El gran logro de esta expedición fue establecer una ruta de tornaviaje a Nueva España, hecho que se realizó a finales de 1565 cuando la nao capitana San Pedro fondeó en la bahía de Acapulco el 8 de octubre, después de haber zarpado de Cebú el 1 de junio de 1565. Aprovechando la corriente del Japón y los vientos del oeste llegó hasta el cabo Mendocino, puso rumbo al sur y entró en Acapulco el 3 de octubre de 1565.
Urdaneta hizo cartas de navegación por las que se hacía posible la navegación por el Pacífico. Con ello se haría posible la evangelización y la presencia española, haciendo que el océano Pacífico fuera español durante dos siglos.
Esta presencia sólo pudo ser factible con un sistema regular de comunicaciones, servicio que fue realizado por naves que pertenecían a la corona española. A finales del siglo XVI se estableció un comercio regular entre las islas Filipinas y el virreinato de Nueva España.
La gran gesta de esa expedición fue la realizada por el fraile agustino Andrés de Urdaneta. El gran logro de esta expedición fue establecer una ruta de tornaviaje a Nueva España, hecho que se realizó a finales de 1565 cuando la nao capitana San Pedro fondeó en la bahía de Acapulco el 8 de octubre, después de haber zarpado de Cebú el 1 de junio de 1565. Aprovechando la corriente del Japón y los vientos del oeste llegó hasta el cabo Mendocino, puso rumbo al sur y entró en Acapulco el 3 de octubre de 1565.
Urdaneta hizo cartas de navegación por las que se hacía posible la navegación por el Pacífico. Con ello se haría posible la evangelización y la presencia española, haciendo que el océano Pacífico fuera español durante dos siglos.
Esta presencia sólo pudo ser factible con un sistema regular de comunicaciones, servicio que fue realizado por naves que pertenecían a la corona española. A finales del siglo XVI se estableció un comercio regular entre las islas Filipinas y el virreinato de Nueva España.
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| RUTA DEL GALEÓN DE MANILA |
Al principio, el comercio no era la motivación española para su presencia en el Pacífico, ya que las prioridades estaban en el continente americano. Aunque existía un comercio habitual entre las islas Filipinas y diversos países asiáticos, el comercio entre este archipiélago y el Virreinato de la Nueva España no comenzó de forma habitual hasta 1571, siendo además de forma accidental.
Los españoles habían rescatado en aguas filipinas a unos marinos chinos que habían naufragado. En agradecimiento, al año siguiente un buque chino llegó a Manila cargado de regalos, principalmente sedas, que fueron enviadas a Nueva España en 1573.
A partir de 1593, la corona española impuso su monopolio para evitar el contrabando, proteger la industria textil andaluza, quedando reservado este comercio a los españoles tanto los residentes en Filipinas como los de Nueva España. Las naves zarpaban en parejas, aunque el costo excesivo de mantener operativos hasta cinco embarcaciones obligó a utilizar un solo galeón, aunque de mayores dimensiones.
Una larga travesía de unos 16.000 kilómetros no estaba exenta de graves peligros. Los hombres permanecían embarcados unos 5 meses de su viaje de ida y unos 4 meses al regreso, enfrentándose a enfermedades como el escorbuto, a tifones asiáticos o las tormentas del Pacífico norte donde se perdieron muchas naves de la Carrera de Filipinas.
El derrotero habitual desde Manila surcaba los mares interiores de las islas Filipinas, tocando en el último puerto de San Jacinto, y pasando el estrecho de San Bernardino ponía rumbo a las islas Marianas. Desde este punto navegaban al este aprovechando las corrientes favorables hasta llegar a la costa americana. En este punto se giraba a estribor para bajar por la costa de California hasta fondear en Acapulco.
Los españoles habían rescatado en aguas filipinas a unos marinos chinos que habían naufragado. En agradecimiento, al año siguiente un buque chino llegó a Manila cargado de regalos, principalmente sedas, que fueron enviadas a Nueva España en 1573.
A partir de 1593, la corona española impuso su monopolio para evitar el contrabando, proteger la industria textil andaluza, quedando reservado este comercio a los españoles tanto los residentes en Filipinas como los de Nueva España. Las naves zarpaban en parejas, aunque el costo excesivo de mantener operativos hasta cinco embarcaciones obligó a utilizar un solo galeón, aunque de mayores dimensiones.
Una larga travesía de unos 16.000 kilómetros no estaba exenta de graves peligros. Los hombres permanecían embarcados unos 5 meses de su viaje de ida y unos 4 meses al regreso, enfrentándose a enfermedades como el escorbuto, a tifones asiáticos o las tormentas del Pacífico norte donde se perdieron muchas naves de la Carrera de Filipinas.
El derrotero habitual desde Manila surcaba los mares interiores de las islas Filipinas, tocando en el último puerto de San Jacinto, y pasando el estrecho de San Bernardino ponía rumbo a las islas Marianas. Desde este punto navegaban al este aprovechando las corrientes favorables hasta llegar a la costa americana. En este punto se giraba a estribor para bajar por la costa de California hasta fondear en Acapulco.
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| MAQUETA DE GALEÓNSAN MARTÍN |
En las primeras expediciones de descubrimiento y exploración, así como los primeros viajes mercantes los barcos de la flota de la Carrera de Indias Orientales eran naos, siendo pronto sustituidos por galeones de mayor capacidad defensiva, mayor capacidad de carga y mejores condiciones marineras. A estos buques se les denominó como Galeón de Manila.
Los galeones eran la evolución de las naos, por las mejoras introducidas en la navegación. Se caracterizaban por poseer dos grandes castillos a proa y popa para facilitar el abordaje, podían tener hasta cuatro palos y estar armados con cuarenta o cincuenta cañones. La construcción de los buques de la Carrera de Filipinas comenzó a hacerse en astilleros de Nueva España y más tarde en los de Filipinas, debido a su mejor emplazamiento y calidad del maderamen.
Esta tipología de embarcación fue utilizada hasta finales de la década de los treinta del siglo XVIII, siendo el último de los construidos en Filipinas el Sacra Familia, realizando su primer viaje en 1718. En su último viaje el galeón Nuestra Señora de Begoña trajo a Filipinas un decreto fechado en 1721 por el rey Felipe V sobre las nuevas proporciones en la construcción de bajeles, dictadas por el ingeniero naval Antonio de Gaztañeta, natural de Bilbao, y recogidas en 1720 en su obra Proporciones más esenciales para la fábrica de navíos y fragatas. El Galeón quedó sustituido por el Navío de Manila.
Aunque su función principal era el comercio y transporte de mercancías, los galeones de la Carrera de las Indias Orientales tenían una apariencia de navíos, es decir, de verdaderos buques de guerra. Habían desaparecido los altos castillos a proa y popa, y disponían de una mayor eslora y menor manga y una arboladura modificada. Gaztañeta diseñó unos buques más estables y manejables aunque tenían tendencia a quebrarse como único defecto, no pudiendo ser armados con cañones de gran calibre.
Se trata de una travesía no exenta de peligros, enfrentándose a enfermedades como el escorbuto o condiciones climáticas desfavorables como los tifones asiáticos o las tormentas del Pacífico norte.
A partir de la desaparición de último navío de la Carrera de Filipinas, la travesía comenzó a realizarse con fragatas hasta la desaparición de este monopolio a principios del siglo XIX. Ya en 1765 se empezaron a realizar viajes directos desde la península a cargo de navíos y fragatas de la Armada, aunque siempre con la oposición de los comerciantes de Manila.
En 1785, se fundó la Real Compañía de Filipinas. Eran años en los que Carlos III impulsó el libre comercio que a la larga acabó con el Navío de Manila en el Pacífico y con el sistema de Flotas en el Atlántico.
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| MAQUETA DEL NAVÍO SANTA ANA |
Los navíos que recorrieron el trayecto entre Manila y Acapulco en la Carrera de Filipinas del siglo XVIII fueron seis: Nuestra Señora de la Guía, Nuestra Señora de Covadonga, Nuestra Señora del Pilar de Zaragoza, Nuestra Señora del Rosario y los Santos Reyes, Nuestra Señora del Rosario y San Juan Bautista, y el Santísima Trinidad y Nuestra Señora del Buen Fin.
Varios fueron los almirantes de origen vascongado que pilotaron estos navíos: Pablo Antonio de Aroza, Juan Francisco de Irizarri y Vizua, Juan Agustín Lazcano, Baltasar de Araneta, Tomás de Iturralde, Francisco Ustáriz, Juan de Araneta, etc.
Nuestra Señora de la Guía fue el primer navío, construido según las nuevas proporciones de Antonio de Gaztañeta, en 1727.
Nuestra Señora de Covadonga hizo su primera travesía en 1731, zarpando de Cavite el 8 de julio. Haciendo de nave almiranta el patache San Cristóbal, al mando de Juan Manuel de Barreda y su maestre Pablo Antonio de Aroza. Llegaron a Acapulco a finales de enero de 1732. El 21 de marzo zarparon de Acapulco las dos embarcaciones y llegaron a Manila cargados con 1.322.700 pesos. En su siguiente viaje volvió a ser la nave capitana al mando del general Juan Francisco de Irizarri y Vizua y su maestre el capitán Nicolás de Argüelles, siendo la almiranta el navío Pilar.
Nuestra Señora del Pilar de Zaragoza zarpó de la bahía de Manila en su primera travesía, el 26 de julio de 1733, al mando del general Jerónimo Montero y su maestre el capitán Juan Agustín Lazcano. Volvió a realizar el itinerario tres años después. Zarpó de Cavite el 31 de julio de 1736, al mando del general Baltasar de Araneta y su maestre el capitán José Antonio de la Madrid, acompañado por el navío Covadonga, que hacía de capitana. A mediados del mes de agosto de 1737 entraron en Manila sin novedad.
Nuestra Señora del Rosario y los Santos Reyes zarpó en su primer viaje a Acapulco, en julio de 1743, al mando del general Mateo de Sumadle y su maestre el capitán Tomás de Iturralde. Durante más de cuatro meses estuvo luchando contra los vientos contrarios sin poder remontar las islas Marianas, regresando a Cavite el 29 de diciembre.
Nuestra Señora del Rosario y San Juan Bautista realizó su primera travesía a Acapulco en 1752, al mando de Tomás de Iturralde, siendo su maestre el capitán Alejo de Quesada.
Santísima Trinidad y Nuestra Señora del Buen Fin fue construido en 1751. Era uno de los mayores navíos que se vieron en aquellas islas, con 1.375 toneladas de arqueo, 51,5 metros de eslora, 15,2 metros de manga y 10,1 metros de puntal. Costó 229.852 pesos y estaba armado con 60 cañones. Zarpó a mediados de 1751 al mando del general Francisco Ustáriz, siendo su maestre el capitán Juan de Araneta. Sin ningún contratiempo, regresó a las islas Filipinas en la primavera de 1752.
Varios fueron los almirantes de origen vascongado que pilotaron estos navíos: Pablo Antonio de Aroza, Juan Francisco de Irizarri y Vizua, Juan Agustín Lazcano, Baltasar de Araneta, Tomás de Iturralde, Francisco Ustáriz, Juan de Araneta, etc.
Nuestra Señora de la Guía fue el primer navío, construido según las nuevas proporciones de Antonio de Gaztañeta, en 1727.
Nuestra Señora de Covadonga hizo su primera travesía en 1731, zarpando de Cavite el 8 de julio. Haciendo de nave almiranta el patache San Cristóbal, al mando de Juan Manuel de Barreda y su maestre Pablo Antonio de Aroza. Llegaron a Acapulco a finales de enero de 1732. El 21 de marzo zarparon de Acapulco las dos embarcaciones y llegaron a Manila cargados con 1.322.700 pesos. En su siguiente viaje volvió a ser la nave capitana al mando del general Juan Francisco de Irizarri y Vizua y su maestre el capitán Nicolás de Argüelles, siendo la almiranta el navío Pilar.
Nuestra Señora del Pilar de Zaragoza zarpó de la bahía de Manila en su primera travesía, el 26 de julio de 1733, al mando del general Jerónimo Montero y su maestre el capitán Juan Agustín Lazcano. Volvió a realizar el itinerario tres años después. Zarpó de Cavite el 31 de julio de 1736, al mando del general Baltasar de Araneta y su maestre el capitán José Antonio de la Madrid, acompañado por el navío Covadonga, que hacía de capitana. A mediados del mes de agosto de 1737 entraron en Manila sin novedad.
Nuestra Señora del Rosario y los Santos Reyes zarpó en su primer viaje a Acapulco, en julio de 1743, al mando del general Mateo de Sumadle y su maestre el capitán Tomás de Iturralde. Durante más de cuatro meses estuvo luchando contra los vientos contrarios sin poder remontar las islas Marianas, regresando a Cavite el 29 de diciembre.
Nuestra Señora del Rosario y San Juan Bautista realizó su primera travesía a Acapulco en 1752, al mando de Tomás de Iturralde, siendo su maestre el capitán Alejo de Quesada.
Santísima Trinidad y Nuestra Señora del Buen Fin fue construido en 1751. Era uno de los mayores navíos que se vieron en aquellas islas, con 1.375 toneladas de arqueo, 51,5 metros de eslora, 15,2 metros de manga y 10,1 metros de puntal. Costó 229.852 pesos y estaba armado con 60 cañones. Zarpó a mediados de 1751 al mando del general Francisco Ustáriz, siendo su maestre el capitán Juan de Araneta. Sin ningún contratiempo, regresó a las islas Filipinas en la primavera de 1752.
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| NAVÍO ESPAÑOL DEL SIGLO XVIII |
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